到今年4月，皮卡解禁試點就整整一週年了。
我們知道，最受美國佬歡迎的皮卡，幾乎每年都是佔據著美國銷量前幾名的位置。但是，在那遙遠的東方國度，卻一直被當做輕型貨車對待。因為在那是人們的觀念中，後面帶斗的車怎麼能跟家用“小汽車”相提並論呢。
所以，幾十年來，皮卡就像是小媳婦一樣飽受了不平等的待遇。限制進城、15年強制報廢、每年一審，想要上路還得辦理營運證。
皮卡上路這麼難，難道說中國老百姓就真的不需要皮卡？
在美國，能拉能裝的皮卡深受車主喜愛，而在中國，就成了五菱微面的天下。之說以五菱宏光能夠被封為神車，這於龐大的用戶群體為基礎也是分不開的。不僅坐人拉貨樣樣行，就是面對中國複雜的路況也足以應付，在青藏高原西藏拉薩也不乏五菱宏光的身影。還有很大程度上市因為微面依然還是屬於乘用車，可以說在中國微面就是承擔了皮卡這樣一個角色。
早在2008年就有人大代表開始提出皮卡解禁的建議。千呼萬喚始出來，可是一直到了2016年2月26日，工業信息化部、國家發改委、公安部聯合發佈《關於開展放寬皮卡車進城限制試點 促進皮卡消費的通知》，決定在河北、遼寧、河南、雲南等省開展放寬皮卡車進城限制試點工作。同年9月，多部委再次下發通知，將湖北省、新疆維吾爾自治區作為第二批試點地區。
但是，從全國範圍來看，對皮卡在城市中限制較為嚴格的地區多集中在北上廣深一線城市。細心一點你會發現：試點地區所涵蓋的基本都是中小型城市，而且在這些地區，皮卡限行政策的施行率本就不高，甚至在部分已經解禁的二級城市核心路段、高峰時段仍然還要限行。
2016年中國皮卡車銷量為31.98萬輛，僅佔2802萬輛汽車總銷量的1.14%。2017年年全國主要15家皮卡車生產企業累計生產415,540輛、累比增長率19.8%。累計銷售410,665輛、相比較2016年增長了18.7%。雖然已經有了兩位數的增長，怎奈何疲軟的銷量根本就沒有達到廠商的預期。
相對於微面，皮卡更強的通過能力和客貨分離的車體設計以及非承載式車身也更加安全可靠。有著如此明顯的優勢再加上皮卡限制的“解禁”和廠家的優惠活動，為何仍不見市場佔有輛的提升。因為這樣的解禁並非想你想的那樣針真的能隨便開。
就目前而言，皮卡還是被定性為一客貨兩用，按照多用途貨車管理。所以，既然仍屬於貨車範疇就不能想普通私家車一樣想開哪開哪，還是要按照城市道路貨車限行時間和路段的規定行使。就比如高速上100Km/h的限速還是你不能超速的規定，每年必審一次、15年後強制報廢也都沒有變化。如果注意下解禁試點的省份多為皮卡生產廠商所在省份，而政策的主要目的也就發現，其實只是為了促進皮卡消費而已。
所以，看似解禁的政策實際上並沒有對皮卡的普及使用起到太大作用。並且拿很多視皮卡為貨車的標準來限制皮卡，極大地打擊了那些高端皮卡在中國市場的銷路。
好在，從2018年開始，被很多車主詬病的反光貼、噴塗標識這樣毀車外形的尷尬規定都從1月1日起取消了。並且在年底前還將取消總質量4.5噸及以下普通貨運車輛辦理道路運輸證和駕駛員從業資格證的規定，這其中就包括了皮卡。
但是即便皮卡解禁，也不會迎來爆發性增長，看看那些已經提前解禁皮卡的城市就知道了。河北省保定河北第一人口大市，下屬二十多個縣，基本上沒有限制過皮卡，但是大街上除了電信工程車、電力工程車和工地用車，路上也很少看到皮卡。這說明即便皮卡解禁之後，也不一定會出現很多人意想中的盛況。
油價也是問題，以價位相差不多的路虎發現來說，百公里的平均油耗在14-16之間，而福特F150的油耗則要高出5-6個，而一輛寶馬5系的油耗才是它的一半。如果超出了購買者的心裡預期，那麼真的會受到青睞嗎？別說米國人民為什麼不會覺得油耗高，那是因為米國油價低啊。
道路環境更是皮卡不會大賣的原因，拿上海來說吧，車多路窄，如果進了小區，可能一輛中型SUV都會頭疼停車以及會車的問題，此時要是開著一輛長近6米，寬2米的車子，心裡真的分分鐘崩潰，哪怕是更大的空間、能裝下更多的東西，逛超市在也不用擔心放不下東西，可是相比與此，你更該擔心，你是否可以找到合適的車位。
中國新銳非職業車評人聯盟
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