1995年的東京車展上，豐田展出了一款代號“NHW10”的小型概念車。兩年後的12月10日，第一代豐田普銳斯上市，這是世界上第一款搭載油電混合動力技術的量產車。
如今20餘年過去，第八代凱美瑞已於國內上市。它當然毫無疑問地提供混合動力版本供消費者選擇。這年頭新能源車如雨後春筍，德系美系傳統車企也早已盯緊了國內那塊帶著一抹綠色的鐵牌子。而唯獨在混動領域起步最早、造詣最深的日系品牌，始終拿不到新能源的身份。
先作一點簡單的延伸。為什麼同為混合動力，蒙迪歐就有資格掛綠牌，而進入中國多年的凱美瑞混動卻不行？其實我國關於新能源汽車的判定標準非常簡單直接：一輛車不加油能不能走？能！即是新能源車。不能？接著搖號去吧。蒙迪歐、Velite 5等車型因為插電而享受到了政策紅利，而以凱美瑞為代表的日系混動車，距離新能源牌照只有一個插頭的距離。
先別急著為凱美瑞抱不平，講道理，所謂新能源不能光在車內上演“內心戲”。一輛車從外部消耗的能源依舊只有汽油，那不論它將油燒掉來發電還是取暖，它都還是輛傳統能源車。而豐田在北美早就推出過插電混動版普銳斯，至於為什麼不給凱美瑞裝一套拿到中國賣，我等吃瓜群眾不得而知，只能說明豐田不是沒有這樣的技術，只是不做而已。
回到主題，我們這次又找來了一輛混合動力版八代凱美瑞。大家都是老相識了，就不拿混動雅閣來弄些老套的對比評測了。與這輛凱美瑞一同出鏡的是一部售價高達85萬的謳歌MDX混動版。當然，我們無意將二者作對比，畢竟差價懸殊，這麼做太神經病了。一起來的目的只為聊一聊同為日系混動，二者設計思路的相同與不同。
第八代凱美瑞上市也有半年了，如今路上的能見度日漸走高。這是輛脫胎換骨的豐田車，而全車在感受上變化最小的部分只有動力，以及實在是有些落伍的中控屏幕。
這輛新車搭載的是豐田的第四代混動系統THS-IV，對比舊款，THS-IV升級的部分主要是將舊款E-CVT變速箱內同軸佈置的兩顆電機改為平行佈置，並簡化了傳動齒輪系。驅動電機的動力可直接通過齒輪傳遞到車輪上，而不需要舊款複雜的調速耦合。簡單地說，新舊兩種E-CVT在原理上沒有太大變化，但新款變得更簡單直接了一些。
另外新款的汽油機很厲害。大家都知道，這顆代號A25A-FXS的2.5升自吸引擎用在混動車型上可實現41%的熱效率。熱效率這種事，放在能一直保持汽油機高效率運轉的混動系統中才有意義。並且個人一直覺得，日系廠商近年來一直糾結於提升熱效率，最終目的都是在優化混動系統——畢竟這是眼下日系車最明確的技術路線。普通車型能用上高熱效率引擎，也都是發展混動收穫的額外福利罷了。
另一邊的頂級本田車，謳歌MDX的混動系統則擁有三顆電機。幾年前本田痛定思痛，反思了自己在混合動力領域的原地踏步，並一股腦地拿出三種混動系統，分別為單電機、雙電機、三電機。雙電機版大家很熟了，就是雅閣上面那套i-MMD。而MDX搭載的這種三電機混動名為Sport Hybrid SH-AWD，只用於本田旗下的高端車型上，如MDX、RLX，以及超跑NSX。
MDX的三顆電機中有一顆集成在車頭的7速雙離合變速箱內，兼作驅動電機和發電機；另外兩個裝在後橋上，分別驅動左右兩個後輪。這套系統是謳歌曾經的機械式SH-AWD全時四驅的延伸，當初那套四驅能實現後橋左右兩輪之間扭矩無級變化。如今，複雜的機械部件大部分被電機取代，性能依舊，結構更簡單了。順便一提，類似謳歌三電機混動這種汽油機驅動前輪、電機驅動後輪的思路現在越來越常見了，許多插電混動車也採用這一做法，例如WEY不久前發佈的插電混動車型P8，只不過它們沒有本田做得這麼極致。
那麼這兩款車開起來怎麼樣呢？舊款混動凱美瑞開起來跟混動雅閣完全是兩種風格，新款依然如此。上文提到這輛新車動力部分的感受變化很小，沒有指其不思進取的意思，而是新款延續了舊款理性、從容的風格。
混動雅閣開起來很“瘋”，新凱美瑞雖全面運動化，但骨子裡還是沒忘了“穩”，踩下油門，平順的感覺熟悉且舒服。
系統運行模式上也沒什麼變化，混動車都是這個路子。
說動力部分變化小，也是因為新凱美瑞其他方面的體驗變化太大了。說實話個人很喜歡新凱美瑞的駕駛感受，底盤緊湊、質感相當不錯；開起來輕鬆舒適，又不失樂趣。加之原本就不錯的混動系統，除了那塊中控屏，這車也挑不出什麼毛病來了。
MDX開起來跟自家小弟雅閣也不怎麼相近（鑑於車價，這是廢話）。這車雖然動力強悍，綜合扭矩接近400Nm，但你能感受到這輛車在刻意營造些老派豪華大車的感覺。油門踏板沉重，不會輕點就竄，深踩下去渾厚的動力才會湧出來。這輛車雖然搭載高級混動系統，但駕駛感受還是更像傳統汽油車，發動機與變速箱的存在感很強，滑行時轉速錶落回“0”才知道它又“關機”了。
當然如前文所述，MDX與凱美瑞完全沒有對比的價值，二者的價位、理念以及追求的東西都不一樣，唯獨“穩健”的動力感受有些相近。要論及腦洞，個人覺得還是凱美瑞的THS-IV更復雜些，但簡單不等於不好，複雜也未必就貴，就像奔馳那些V12發動機，售價高昂，但技術並不拔尖。二者都是好東西，只是消費群體不重疊。
20多年前日系車廠將混合動力帶入量產車市場，如今來自日本的混動科技依然是最好玩最有談資的。但就像曾堅持自吸的日本車如今也不得已裝上渦輪，面對競爭對手們簡單可靠的解決方案以及即將到來的全面48V時代，這些售價並不便宜的日系混動車也不知能否“極客”到底。
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