低速電動車的標準一直沒有落地，讓很多經銷商不放心，對低速電動車市場前景還持著觀望的態度，那麼，誰才是能夠在市場競爭與行業政策雙重影響下突圍的低速電動車企業？
低速電動車最大的競爭對手就是汽車，現在對手都開始轉型了。國家大力推廣新能源汽車，要的不是奔走鄉鎮、偏安一隅的小型短途低速電動汽車，而是能夠大江南北、長城內外四處遊走的中型長途高速電動汽車。從國家對新能源汽車的各項准入及補貼規定中，已經直接將大多數中低速電動汽車給排除在外了。
國家之所以大力提倡新能源汽車，首先是節能環保的要求，其次是為了實現汽車產業能夠“彎道超車”。中低速電動汽車雖然環保，但是難以讓中國超越其他發達國家。
政策不推廣低速電動車，低速電動車都發展成了現在的規模，要是推廣低速電動車，那就會直接碾壓汽車。但是，是不是國家政策層次的不支持就說明中低速電動汽車前景不好，新能源汽車行業前景就很好？呵呵，那可不一定。
低速電動車夠便宜、車速慢、好維護，國家已經將兩輪電動自行車作為非機動車，上牌上路管理，三輪電動車作為摩托車標準發放牌照，規範產業發展。低速電動汽車在多個地方保護下發展。
山東是全國電動車重要的生產基地和消費市場，也是低速電動四輪車的發祥地。山東目前已確定在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊5個試點城市對低速電動車給予上牌上路；
湖北襄陽低速電動汽車獲合法身份，在低速電動汽車生產企業及其產品未納入國家《車輛生產企業及產品公告》目錄之前，實行人工登記管理。上路的電動車由生產企業統一編號，報市公安交警部門備案，在廠區、景區等行駛的號牌由市質量技術監督部門註冊發放；
河北邢臺市民可攜帶車輛出廠合格證、購車發票、車輛購置稅、身份證明和第三者強制險保險單，進行低速電動汽車註冊登記，申領牌照及行駛證；
廣西以南寧、柳州、桂林作為試點城市，市民持駕駛證可駕駛低速電動汽車在城市道路上行駛，在試點城市取得經驗基礎上，在全區非高速公路上准許低速電動汽車正常行駛；廣西貴港市發佈《低速電動車登記管理操作規範》，低速電動車用戶可依據其辦理低速電動車牌照；
湖南婁底允許中、低速電動汽車在上牌後，將允許在婁底市的二級及以下公路和城市、公園、景區、社區、廠區、機場、鄉村等道路上行駛，電動汽車在婁底市二環及以下公路和城市道路上行駛時，走機動車道，遇快、慢行線分道時走慢行線，無快、慢行線分道時靠右側行駛；
山西省無疑是對低速四輪產業支持最大的省份，目前山西省已出臺的管理辦法的地區包括大同市、忻州市、朔州市、臨汾市、長治市。與此前曝出國標草案相比，這些地方的政策更加寬鬆，在管理辦法上也更為科學。比如低速電動汽車的駕駛人員應當取得C3（含C3）以上駕駛證；低速電動車的報廢期限為8年或行駛20萬公里；低速電動車允許在二級以下(不含二級)公路行駛；
陝西安康市今年爭取推動人大立法和政府出臺地方性過渡性政策，逐步落實電動車上戶掛牌，解決超標電動自行車和低速電動車管理難等交通難題。
低速電動汽車企業一起突圍
從地方政策上我們不難看出，低速電動車作為機動車管理，持駕照上路的趨勢，沒有駕照的潛在消費者必然流失，產銷量必將驟減。低速電動汽車已經過了野蠻生長的階段，到了生死存亡的一年，要在市場競爭與行業政策雙重影響下要想突圍，就必須重視打造品牌。
雖然產品有價格高低之分，但企業競爭的本質仍是企業實力和產品特點的較量，只有企業實力強大，產品深受消費者喜愛的電動車企業，才能在市場競爭與行業政策雙重影響下突圍成功，只有品牌力量足夠強大的企業才能在亂局中立於不敗之地。
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