作者為長期研究中國金融行業的經濟學家
最近人民網有篇文章談到網約車的包容度問題。（編者：http://www.sohu.com/a/247388235_161795 人民網發佈網約車包容度排行榜：有城市政策過於嚴苛“逼死”司機）不同的城市，採用了不同的政策，導致了不同的結果。
可見，包容度，是一個很模稜兩可的詞彙。包容誰呢？包容平臺、傳統出租車公司、網約車公司？包容監管當局，還是包容司機跟乘客，還是都包容？還是有厚此薄彼？
所以包容度一詞，不是追求社會福利極大化的公共政策決策的出發點，它是個含混不清的說法。
就我個人理解關於網約車的問題，作為一個嚴肅的公共政策決策的過程，我們應該從多方面來考慮。而現在網約車的各種規定看起來都不像是一項公共政策的決策過程。
產權不能免於競爭，新政當有利於創新
首先我們需要理解的是，一項公共政策的決策，是為了社會福利的最大化。這是任何一個公共決策的出發點。
因此，關於網約車，無論是舊規還是新規，至少會涉及到監管部門、傳統的出租車公司、新型的網約車公司、司機、乘客，甚至是運營車輛等多方面的問題。
只有我們考慮到維護市場競爭秩序，維護創新，多方共贏，並且基於規則才能夠使得這項公共政策的決策。更加透明，有效。從而使得各方獲得合理的法律法規的保護。
關於網約車的第一個問題，我把它形容為“產權不能免於競爭”。
這句話是什麼意思呢？
當Uber在美國境內遭受到傳統出租車公司的訴訟時，美國的一位法官叫波斯納，給出了這樣一個特別著名的判斷。
也就是說，既有的產權秩序並不能夠避免來自於市場的競爭壓力，這是公共決策的出發點。有利於市場競爭，有利於創新，有利於以更富有效率的方式提供更質優價廉的商品和服務。這是使得社會經濟不斷進步的長遠落腳點。
所以，當我們看網約車新規的時候，要看這個新規是有利於創新還是不利於創新。
關於“產權不能免於競爭”，起碼的一個出發點是：網約車和傳統的出租車公司之間存在著明顯的利益衝突——網約車將有可能導致傳統出租車公司的營運收益和市場份額下降，並且將導致出租車主管部門的行政許可證的價值下降。
在上述Uber案例中，波斯納法官認為，這些傳統出租車公司價值的下降，和出租車許可證價值的下降，是市場競爭的結果。如果市場的競爭是有利於創新，有利於提升社會福利，那麼這種創新應該是被鼓勵，而不是被禁止或限制。
我們可以比較一下這個例子：曾經傳統的美國郵政使用的是馬車，由馬車伕去送信。
在美國郵政發展到最高峰的時候，大約有十分之一左右的耕地是用來種植郵政系統馬匹的飼料。當時美國的郵政系統，從馬車伕、馬車的維護、馬匹的飼養，到種植飼料的農民，形成了一個龐大的就業群體。
所以，當機動車開始出現取代馬車的時候，郵政效率提高了，郵件傳遞提速價格下降，不過就郵政行業來講，吸納的就業人口反而下降了。
到今天回過頭來看，難道我們能夠說，由於機動車的出現，使得用馬車送信的郵政系統遭遇到了衝擊，那麼機動車就不可以進入郵政系統去使得這個行業有翻天覆地的變化了嗎？
同樣基於這樣的思維，如果網約車是一個未來的趨勢的話，那麼我們就得反思：行政部門對於出租車許可證的價值，對傳統出租車公司的價值的認定是不能夠免於競爭的。儘管這種來自於網約車平臺的競爭有可能導致這個傳統產業被顛覆和沖刷。
這種被創新顛覆和沖刷導致傳統產業的邊緣化，甚至是利益收縮的情況，在中國已經頻繁的發生，例如說電報行業已經消失了，固定電話也在逐漸的消亡當中，甚至像傳統的電信運營商，也受到了來自有流量營銷能力的平臺的衝擊。
因此，我們理解網約車新規的一個應該的出發點，就是要有利於創新和社會福利極大化，同時使得這種創新必須是有秩序的。
新政應維持競爭秩序
當網約車行業出現之後，一定意味著傳統的出租車公司既有提供的服務數量、質量和價格中存在的缺陷暴露出來。導致消費者不能夠對現有傳統行業所提供的出行服務感到滿意。因此，才會有更多服務的數量、質量，以不同的價格投入進來。
那麼這個時候我們需要考慮的是，新進入者導致了這個行業的競爭秩序有怎樣的變化？以及新入者和這個行業當中傳統的出租車公司是怎麼對出現服務進行定價的。
因此，公共政策需要考慮的第二個問題，就是競爭秩序和集中定價問題。
那麼我們可以看到傳統的出租車公司，都是由政府發放許可證而形成的。這事實上是一個區域市場的我們稱之為行政壟斷。
當網約車進入市場之後，近年來逐漸發展到今天。也形成了一定程度的壟斷，這個可能是幾家公司形成市場競爭之後的寡頭壟斷。
我們知道，競爭壟斷和行政壟斷還是不一樣的，行政壟斷的效率通常更糟糕。所以兩者之間非得要做出一個選擇的話，那麼消費者可能更願意選擇競爭壟斷，它仍然受到市場的制約，而不是行政壟斷，它通常僅受到權力的制約。
因此，主管部門作為一個公共管理部門，需要考慮的是網約車和傳統出租車公司之間的公平競爭秩序：有沒有不正當競爭的問題，比如說網約車是不是使用市場補貼的方式以低價招攬客人等等，導致市場的過度競爭和服務的過度投放。
另外，在競爭進入中後期階段的時候，是不是有可能形成壟斷競爭？比如某一家出租車公司，無論它是傳統的還是網約車，在一個區域市場上所佔據的市場份額過大，以至於排斥了其他的行業競爭者。
過度競爭和傾向於完全壟斷競爭，對消費者和行業來說長期都是不利的。
那麼，公共管理政策必須維持這個行業的一定程度的適當的競爭，同時要保持防範過度的惡性的競爭和過於集中的壟斷。還要考慮競爭之後所形成的定價機制。
平臺的定價是非常特殊的。
網約車平臺和我們在其他行業當中所見到的平臺“異曲同工”：比如說支付行業的Visa、Master，就是支付平臺；Windows，就是軟件操作平臺。Visa、Master、Windows在西方司法系統中都遭遇到了反壟斷訴訟。
諾貝爾獎獲得者斯蒂格里茨曾反覆說過，要證明Visa具有壟斷的嫌疑，要比證明Windows具有壟斷嫌疑，在技術上和市場上，難度都大得多。
同樣的，關於網約車要證明它存在明顯的市場競爭也不是一件容易的事情，儘管網約車並非出行的唯一選項，可替代性很高，比如其他網約車產品、自駕或公共交通。
那麼，各個國家對於新型的網約車平臺，或者是移動支付平臺所形成的定價都有一種說法叫做：集中定價。
集中定價是什麼意思呢？比如說中國銀聯所規定的信用卡的扣率就是一個集中定價，按照價格法需要進行價格的聽證會。
網約車跟司機所形成的提成比例也是一個集中定價，其本質上和銀行卡扣率、和傳統出租車的定價並無差異。
因此，如果說傳統的出租車定價需要召開聽證會的話。那麼新型網約車從公共政策角度，它的定價其實也是不能免於聽證會的。
平臺公司必須證明，為什麼它所收取的司機營運收入的某一個百分比，是合理和有利於社會福利極大化的，是覆蓋平臺運營成本和合理利潤的。
所以，現在來看，網約車新規根本就沒有涉及到市場的競爭秩序和有效性問題，也沒有涉及到集中定價問題。
當然滴滴目前提供的商品屬於市場商品還是公共服務，還值得商榷。
新政對司機缺少包容度
現有的網約車規定，對於網約車司機基本談不上包容度，可以說是非常之薄弱，基本上就是一個准入限制的問題。
舉個例子，在某個城市裡必須具有某個城市的戶口，然後從才能從事網約車司機這個職業。我不知道援引的是哪條法律法規導致勞動力市場的分割。這是不是行政的自我授權？我個人是非常高度懷疑的。
而對於網約車司機的行業的准入資質、限制性條款及勞工保護，現在的規定當中都是語焉不詳。
什麼叫做准入資質呢？例如說傳統的出租車司機資格可能是需要考試的，還需要提供比如說無犯罪記錄等等的的一些資質。那麼傳統出租車司機和網約車司機他們所提供的最終的服務都是出租出行服務，也就是說本質上提供的服務是一致的。
因此，網約車司機的資質要求和傳統出租車司機之間的行業准入要求，兩者之間的職業許可資質應該不存在顯著的差異。
當然，戶籍方面是不是要存在差異，我覺得要打一個問號，因為勞動力市場的分割可能是不好的。比如，你在西方國家拿了工卡，應當是可以在各個州自由遷徙和執業。
此外，在司機的權利和責任、消費者保護、運營車輛標準，等更細緻化的問題上，網約車新規都沒有涉及到。
多方利益共享、責任共擔
這僅僅是我們觀察到的網約車新規的一系列問題。
網約車新規更像是一個習慣使用權利的部門，習慣了傳統思維的部門，在他們的眼睛裡沒有網約車司機、沒有消費者。甚至在很大程度上，也並不存在所謂的傳統出租車公司或者是新型網約車公司。
而沒有公共決策的基本的原則和出發點，運用權力任意的肢解和定義市場，是最讓人不安的。對這樣的行政法規不應該有什麼包容度，應該推倒重來。
網約車主管部門最重要的是，應該理解公共決策是為公共服務，不是一個行使權力的部門尋租過程。而應是一個新興服務型政府，基於社會福利極大化和鼓勵創新，維護市場，來推動改善公共服務的過程。
只有這樣，我們才能知道網約車新規應該怎麼去重新形成傳統出租車公司、新型網約車公司、司機、消費者等多方利益共享、責任共擔的合理框架。
如果沒有這樣一個透明的公共政策過程，沒有這樣一個公共決策為各方服務，就難以達到鼓勵創新、規範市場競爭秩序的目的，更遑論如何使得司機勞有所得、使得消費者付出了對價之後得到更有效及更好的服務。
故而，使得創新型的平臺公司與傳統的出租車公司都能夠得到好的投資回報，從以程序正義維持整個社會福利極大化的角度去出發，才是比較好的一個決策。
所以我們理解公共決策是一個艱難的多方利益、權利、責任平衡的過程，而不是一個權力任意定義的過程。而我們現在所看到的網約車的問題，更多地是行政權力的任意定義和肢解，很多本質問題都沒有涉及到，讓人非常失望。
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