過去一週時間，500+ 公里的測試，比亞迪全新一代唐 DM 到底是一款怎麼樣的車？我相信有非常多的準車主都在等我這一篇長測報告決定是否最終購買全新一代唐 DM 。那在文章之前，我想告訴大家，如果您喜歡它的造型、滿意它的配置、接受它的價格，別擔心駕乘感受和油耗了，買吧。接下來，我就用各種實測數據告訴您，為什麼它值得購買。
外觀：“ Dragon Face ”家族式設計過目難忘
比亞迪全新一代唐 DM 的外觀設計早已深入人心，最新家族式的“ Dragon Face ”（龍臉）設計證明了比亞迪在設計方面的長足進步。全新一代唐 DM 車身線條更加流暢，其整車造型大氣優雅，“ Dragon Face ”加上更大尺寸的進氣格柵突出了視覺衝擊感。同時，微微上翹的車尾，營造出一股俯衝感，使它看上去更具衝擊力。
全新一代唐 DM 車身側面線條十分協調，與整車的設計風格融為一體。插電混動版擁有時下流行的懸浮式車頂，這也是與燃油版最大的區別。車身尺寸長寬高分別為 4870*1950*1725mm ，軸距達到 2820mm，全系標配了“ 2+3+2 ”的 7 座佈局。這個級別的競品車型不多，插電式混動車型中，WEY P8 的尺寸和價格與之較為接近。另一個強大的對手是來自廣汽豐田的爆款產品——漢蘭達，無論是尺寸還是價格，兩個都有較高的重疊。根據新出行用戶的反饋，不少人在這兩款車中舉棋不定。
內飾：DiLink 智能網聯繫統可玩性很高
提到比亞迪的內飾，一直讓人有點一言難盡。多年來在各大車型中沿用的設計風格，放在如今的審美觀念下早已顯得陳舊。不過全新一代唐 DM 的內飾設計卻給人耳目一新的感覺。簡約而大氣的內飾設計，讓你差點忘了自己正身處一臺比亞迪的車裡。內飾以黑色為主，加入了大量紅色縫線和銀色裝飾條。並配備了全新的三幅式多功能方向盤，以及 12.3 英寸的全液晶儀表盤。得益於“多層次”中控臺的佈局，以及可 90° 旋轉的中控屏，內飾在視覺效果上有種“懸浮”的感覺。
可以通過屏幕上的按鍵切換橫屏或者豎屏。
在前排的地臺上還配備了便於操控的電子擋杆、一鍵啟動、電子手剎、AUTOHOLD電子駐車、陡坡緩降、電子車身穩定控制、泊車輔助、盲區監測、車道偏離預警、兩種驅動模式和5 種駕駛模式等在內的操作區域，不過在佈局上與2017 款唐基本一致，但在視覺上則顯得更加精緻。
坐進車內，你會發現內飾部分的用料和做工非常考究，以及在一些細節處能體會到比亞迪工程師的小心思。在嘗試了多年之後，比亞迪在內飾設計上總算找到了屬於自己的特色。
空間：乘坐空間十分寬大，第三排座椅絕非擺設
比亞迪全新一代唐 DM 作為一款擁有 2820mm 軸距的中大型 SUV ，車內的乘坐空間是相當寬裕的。並採用了“ 2+3+2 ”佈局的 7 座設計，可以滿足全家人同時出行的需求。另外，車內的儲物空間表現也可圈可點，尤其是對第二排和第三排乘客的儲物需求提供了豐富且人性化的設計，可見這次比亞迪工程師們很在意細節上的體驗。
全車 7 個座椅均採用了酷黑的配色，同時採用了真皮材質的包裹，由於坐墊和靠背的尺寸都偏大，且填充物較厚實，因此乘坐起來還是很舒服的。
第二排座椅也同樣能提供不錯的舒適性，同時都配有三點式安全帶和獨立頭枕，以及還能享受獨立的後排空調出風口、儲物格、220V 電源接口和 USB 接口。由於第二排中間地板完全接近於水平，因此對中間乘客的舒適性也基本沒影響。
第二排的右邊座椅可向前翻折和滑動，之後乘客就能很方便的進出第三排了。第三排座椅採用了雙座佈局，得益於尺寸更大的座墊和靠背，舒適性還算不錯，但由於整體的坐姿相比前兩排更低矮些，因此對於成年人來說，短途乘坐毫無問題，但若是塊頭太大，那麼長途出行時難免會有所不適。
由於被第三排座椅擠佔了空間，因此全新一代唐 DM 後備廂的標準容積比較一般，當第三排座椅向前放倒之後，容積與普通的中型 SUV 相當，滿足日常使用絕對沒有問題。而再當第二排座椅完全放倒後，此時比亞迪唐將獲得最大的裝載空間，搬運大件物品都可以勝任。
在為期一週的用車體驗來看，儲物空間沒有問題，不過要提醒的一點是，當 7 人出行時需要注意總行李數量以及行李體積，否則會出現儲物空間不夠用的情況。
噪音測試：雙層隔音玻璃+多層隔音材料功效顯著
噪音測試我們選用了相對比較安靜的深圳大鵬地質公園附近的半封閉道路，數據採集時間均為中午的 12 點，附近沒有人聲、沒有汽車聲音，整個數據採集均使用同一段路況。
可能大家看這部分數據有點吃力，簡單來說 40-60db 是正常人說話聲音，50-53db 是洗衣機的聲音，60-80db 是 10 米外經過的汽車噪音，70db 已經是人類能忍受的最大噪音值。這部分數據證實了我此前在新車試駕視頻中，對唐 DM 的隔音能力的評價。作為一款插電式混合動力車型，饋電時候的噪音值真的相當優秀了。
如果細心的朋友一定會發現它在防火牆、發動機蓋板內側、前排腳坑的周圍、輪眉內側、座椅連接地板的位置等等都加入了隔音棉層，它的隔音效果主要是在中低頻（想測試很簡單，找一個人在車側和你說話或者拍手，車內基本聽不到）。60km/h 巡航時，車內感受不錯；80km/h 巡航時，車內感受不錯；120km/h 巡航時，就能聽到一些風噪和胎噪了，但在可以接受的範圍內，不過因為 120km/h 續航時候環境發生了變化，所以我們沒有采用這部分數據。
純電續航測試：最佳續航成績 90km
2018 年 7 月 9 日早上 11 點 15 分，從比亞迪坪山工廠提車之後立刻進行了純電續航測試，當天的氣溫 31.5 攝氏度，下了一些小雨。本次測試車型為全新一代唐 DM 80 公里版本，測試路線覆蓋城市道路、城鎮道路、環城高速以及城市穿梭快速路，行駛速度按照路面標識的最高限速行駛，20-30km/h 路段佔據了 60%、40-60km/h 的環城高速佔據 20%、80km/h 的快速路佔據 20%。
本次純電續航測試的路線圖
後續三次純電續航測試的路線圖
分三天進行不同路況測試純電續航里程
後續我們分開三天對全新一代唐 DM 進行了滿電續航測試，第一次測試是非早晚高峰期，第二次測試是早上高峰期，第三次測試是晚上高峰期，三次測試平均車速分別為 約 32km/h 、 約 25km/h 和約 23km/h。結果發現，在多種路況環境下其車輛純電續航里程都大於 80km 。
饋電油耗測試：最佳成績 8.1L/100km
測試前採用最極端的強制 EV 模式進行百公里加減速後使得車輛剩餘電量鎖定在 8% ≈ 1km 的比量當中，同時 SOC 值設定在 70% 採用最大化的回電效能，同時防止當電量大於等於最低設定的 25% 後車輛進行偶爾的純電行駛。
經過兩次完整的超過 150 公里的實測，與純電續航測試的路線一樣，我們保持同一人開車，測試的時間段為早晚高峰期進行。最終的測試結果為最佳的 8.1L/100km 和 8.4L/100km，在平均時速低於 11km/h 後會出現油耗上升的情況，但是依然能保持在 9.7L/100km 的成績。從整體來看，全新一代唐 DM 相比老款唐 80/100 在油耗上的確發生了明顯的下降，相比同等價位競品與考慮到 2390kg 的整備質量，其油耗水平可以說是相當優秀。
百公里加減速測試：加速成績 4.7 秒、制動距離 37.4 米
百公里加減速採用 HEV 混動模式。測試環境選擇在一條半封閉的道路進行，環境氣溫為 35℃，鋪裝路面為乾燥地板，路面溫度約為 41℃。
比亞迪全新一代唐 DM 80 公里版本加速體驗
HEV+SPORT 加速模式下，初段加速使用雙電機全力加速，在 55-60km/h 左右 2.0T 內燃動力介入形成三聯最大 950Nm 扭矩輸出，此時輪胎會出現一定量的打滑情況，同時初始關閉的 ESP 狀態被觸發再一次啟動，最終在第三次與第四次實現最快的 4.7 秒百公里加速時間。值得一提的是，HEV 加速狀態下 0-60km/h 的時間五次測試結果均為 1.8 秒。
22 英寸的馬牌輪胎加上 Brembo 前制動系統給予全新一代唐 DM 非常彪悍的制動性能，在連續四次的測試過程當中制動系統並沒有出現熱衰減，在最後一次測試當中輪胎溫度與制動系統溫度達到最佳狀態後錄得 37.4 米的最好制動成績。
充電時間測試：10%~100% 需要 5 小時 25 分鐘充滿
充電測試我們在不同充電樁合共做了五次完整的 10%~100% 測試，其中最好的成績是在新出行總部樓下的綠俠快充（BYD 匹配充電樁）錄得，完整一次充電時間約為 5 小時 25 分鐘，其充電電量為 16.80 度，一共耗費 29.40 元。
值得一提的是，全新一代唐 DM 80 版本購車配送的是一套 3.3kW 功率的家庭掛壁式充電盒，而 DM 100 版本配送的是 6.6kW 家庭掛壁式充電盒。全系配置均支持三相交流電 100A 的輸入端口，但是由於車輛輸入功率限制，80 版本僅能使用最大的 3.3kW 輸入功率。在充至 90% 之後進入涓流充電，其功率保持在 2.3kW 左右。
動態駕駛體驗：想說太多太多了……
我其實挺羨慕第一批提唐 DM 的車主，我覺得你們是挺幸福的，今天我在深圳的市中心和城區之間穿梭饒了接近 300 公里，每一次停下車都有人舉起手機拍照，我覺得這點很有尊榮感。
饋電內燃機驅動時候的噪音和舒適性我感覺還有提升的空間，2.0TI + 雙離合的結構其實對於比亞迪而言已經很成熟了，但是在帶動 BSG 與驅動作用力時候，感覺還是與同級別德系品牌有些差距，可能是我們對它的要求比較高。
從數據和車況發現，當表顯電量在臨界值 10%~11% ≈ 3km 的數值下，帶動 BSG 需要的額外轉速是 600rpm，在 60km/h 的車速內發動機轉速不會低於 1,700-2,000rpm ，到了 77-80km/h 後使用大電機回充電量後，變速箱自動升檔，在 80km/h 定速時的發動機轉速在 1,600-1,700rpm，瞬間油耗降低。
再說一下 BSG 回充的功率大約是在 5-7km 回 1% 的電，而大電機回充的功率是在 1-3km 回 1% 的電。再之 唐DM 的 SOC 設定值決定了 BSG 和 大電機 的回充峰值，目前新出行的測試結果是 SOC 回充峰值是在 25% 左右約 21~22km（不會充滿 100%）。
結合以上三個數據可以發現，如果車輛在同一個時間段行駛的里程數越長，其能耗越低。哪怕是在“動能回收調節到最強”之後，能耗結果會隨著不同車速增加或減少，同時也會根據 SOC 設定的大小決定能耗水平。
在滿電滿油的狀態下，把所謂的動力參數拋諸腦後，盡情享受智能三聯繫統帶來的樂趣。可以說這是我駕駛過具備一套高智商的插電式混合動力系統，在不同路況以及不同駕駛動作下能形成不同的驅動模式。當我需要動力的時候，HEV 模式帶來的相當強悍的動力輸出，當我需要安安靜靜行駛在擁堵路況下，EV 模式不僅僅是節能，憑藉 110kW + 180kW 雙電機能帶來優越的起步快感，這對於防加塞十分有用。
差點忘記表揚比亞迪的 ACC 自適應巡航系統，在高速巡航的路況下的確非常好用，如果能在後期能加入“車道保持”功能，我相信在使用上會大幅度增加主動安全係數。
回過頭去審視全新一代唐 DM，我個人是相當滿意了。先別說它能達到何等合資品牌 SUV 的等級，在這個級別以及這個價位我認為它的表現已經足夠優秀，或許是我對它太過於熟悉了，導致我對它的審視標準會顯得更高一些。
對於一般用戶而言，它的表現足以讓人豎起大拇指。
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