順風車又出人命了。在滴滴破鼓萬人捶的當下，有極客問了：什麼時候能過上不需要司機的日子？無人駕駛到底還要多久才能實現？
景馳科技給出的答案是：2018年實現小範圍場景落地；2019年實現高速公路等城市封閉道路的落地；2020年在城市部分交通路線，比如點對點之間的固定路線和限定的城市公共道路區域內，實現無人駕駛運營；2022年在城市絕大部分的主幹路及輔助路段達到運營效果；2025年覆蓋城市所有路段。
可即便自動駕駛企業對於階段性時間節點的擬定慎之又慎，仍舊躲不開“安全”這個“一票否決性”的話題。景馳科技技術副總裁鍾華對億歐汽車坦言，上述規劃僅僅從技術角度出發，就算2-3年內無人車可以上路運營，也只能在有限區域內行駛，距離真正意義上的普及還需要5年左右的過渡期。
現階段看來，自動駕駛企業恐怕只有從算法、產品和監控層面一起下手，才能最大程度保障行車安全，避免用戶在乘車過程中被不法分子侵害等情況發生。
模擬器加持，無人車路測能否做到萬無一失？
有意思的是，作者在與本地網約車司機聊天過程中發現，景馳總部廣州生物島周邊的居民對於路上跑的公司測試車早已見怪不怪，甚至還會突然並道“調戲”一下無人車。但他們不知道的是，在車輛正式上路前，算法需要每天在雲端模擬器完成22000公里的測試里程。
“在上路之前，我們希望95%的情況，都在模擬器裡都可以做到。”鍾華稱，景馳基於車輛在廣州和安慶兩地真實採集繪製的高精城市地圖，結合真實路測中遭遇的實際工況，以及純虛擬出的極端路況搭建了模擬器，讓算法在城市級場景中進行虛擬測試。
這種模式聽起來有點耳熟，路測大牛Waymo的主要工作便要靠模擬器支持。在專門路測團隊的算法更新之前，規劃算法的工程師需要先在模擬器中進行重重測試，之後算法才能搭載上車。也就是說，我們所有見過的案例都在模擬器中先通過了安全驗證，而Waymo的工程師基本不用上車，只留安全員就夠了。
直接點說，這套開發模式最看重的就是安全。模擬器的主要工作是，是驗證算法能否在最特殊的場景下做出最安全的決策。 因此在直接控制車輛決策的規劃算法層面，要優先在模擬器中把邏輯跑通。
可事實上，這樣一個城市規模的場景無法跟真實世界完全一樣，而為了讓傳感器收集到足夠多的數據，感知算法層面始終需要車輛不停地在路面行駛。“除此之外，最難的工作在於無人車在路面上與其他車輛實現正確互動，這也是我們正在努力的方向。”鍾華補充道。
貌似萬無一失。然而，在億歐汽車實際體驗景馳無人車的過程中，恰逢廣州特大暴雨，致使無人車行駛到路口時出現了對紅綠燈誤判的情況：紅燈時，車輛仍舊駛出了停車線。按車上工程師的說法，主要原因是由於攝像頭基本被暴雨遮擋，傳感器視線模糊無法準確獲取道路數據。對此，鍾華也在後續專訪中表示，只能通過將攝像頭轉移到車內，或者在攝像頭外加裝保護罩的方式逐步完善技術。
停車水平比人高，算法精度控制是基本功
除了難以預測的極端天氣之外，中國特色路況同樣是難點之一。“車輛多、行人多、行人逆行等違規現象多，街道路面又十分狹窄，行人與車輛之間距離過近，這就要求我們完成釐米級精度的算法控制。”
（車輛精度控制演示圖）
為了檢驗控制算法，測試車需要單憑自動控制準確停進由四排水瓶規劃的停車位中，水瓶與車輪間距離僅有1釐米。經過演示，景馳自動駕駛系統可以反覆完成上述動作，即便把一邊轉向輪氣放掉仍舊不會影響效果。
為實現算法對轉向系統的精準定位和控制能力，除了軟件算法調整之外，車輛本身線控系統也要達到一定要求。具體而言，在平臺收到指令後，方向盤角度通過預算能夠完全達到需求精度，這就對車輛剎車、轉向等技術細節提出相應標準。“市面上很多車型其實根本達不到L4級標準。在與主機廠溝通時，我們要先看其現有的車型配置，以及車廠方面的投入態度。以剎車為例，如果客戶不願意讓算法程序完全控制車輛的話，平臺沒有安裝相應組件，就沒辦法把車輛改到符合要求。”鍾華說道。
景馳方面目前已具備改車能力，公司在廣州和安慶均設有改裝車間，每個月產能約為16臺。據公司運營副總裁張力介紹：“除了第一輛車是從AutoStuff拿來的林肯MKZ，在編車隊中的26輛車基本都是自己改裝的。”在廣汽GE3之外，景馳目前也在跟幾個主機廠溝通相關合作。
當然，單憑平臺自主控制仍會產生部分誤差，軟件算法要能實時反饋，並通過自動補償達到目標控制精度。景馳的基本功也足夠紮實，其高精度算法控制能夠滿足在路面積水、胎壓不正常等惡劣情況中做到自適應。鍾華舉例解釋：“實際上就跟人的感覺差不多，你往左打方向盤，如果它總是沒有達到你的目標，你會往左邊更多打一點，基本是這個原理。”
遠程操控解困算法系統，將成為下一個技術落地場景
從虛擬測試開始，景馳似乎一直在對標Waymo。就連加州對外發放車輛前排不坐安全員的無人駕駛牌照這件事兒上，這家中國企業也緊接Waymo之後拿到了牌照。究其原因，景馳在遠程監控臺方面的研發投入可以說是關鍵因素。
所謂遠程操控，就是工程師能夠在監控中心根據實時回傳的視頻完成對道路車輛的操控複製。說白了，基本上是個遙控無人車。在張力看來，這種技術應該是未來運營工作中的重中之重。“公司計劃在2020年實現遠程控制的道路運營。我們希望通過遠程操縱的辦法，在極端的情況下，幫人工智能算法走出眼前的困境，這能夠讓無人車的運營變得相對容易很多。”
具體而言，遠程操控的設計目標主要在於為複雜環境中人工智能算法不確定時提供最優解，包括交通管制系統損壞進行臨時交管實施、臨時事件或緊急事件封路、複雜路況中人工智能系統現有解法置信度不夠高等情況。
其中最實在的，便是“一對多”的道路救援作用。一旦車輛在道路中間出現事故，需要工作人員遠程將車駛到安全區域，而不影響主要道路交通。因此該技術對於車輛限速要求並不算高，“現階段我們使用4G的通訊方式，每個相機每秒數據量達到32兆，不久後將在廣州生物島展示5G技術。由於時延影響，目前遠程控制限速在5公里每小時，在5G技術應用後可以將車輛時速提升至20-30公里。同時為了保障技術的可靠性，我們計劃使用4個監控屏幕，實現360度掌控車輛周邊情況。”張力介紹道。
據瞭解，遠程遙控中心的駕駛系統目前已處於安裝階段，預計9月將與電信運營商就5G應用聯合對外發布，屆時也將進行遠程駕駛演示。這或許將成為國內首個基於5G技術的未來自動駕駛應用場景。
與出行公司合作，貢獻的不僅僅是技術
現實的殘酷在於，作為無人駕駛技術最終的消費者，普羅大眾並不關心也無法理解上述所有技術細節。唯一能夠衡量技術好壞的，只有無人車實際運營的先後時間。理論上，對於無人車隊運營公司而言，供應商的硬件水平都是相似的，系統算法能否跑通也僅僅是路測里程積累的問題。
深挖下去，企業的競爭核心就落在了商業模式層面。在億歐汽車此前與張力的交流過程中，他為我們展示了被稱之為“無人駕駛鐵三角”的產業結構。展開來說，就是由科技公司負責研發無人駕駛技術本身，汽車廠商承接大批量汽車的生產製造，而出行平臺則對接用戶需求、提供車輛調度軟件。
此前張力口中“與出租車公司建立合資運營企業”的模式如今也得到了細化。出租車、網約車、分時租賃平臺均是景馳未來目標合作對象，一切業務均建立在公司提供的運營平臺之上，其中包括運營中心、車隊監控平臺以及實時監控平臺。
（景馳科技監控中心）
車隊監控平臺重點管理車輛基本信息、實時位置及使用狀態，並展示當日體驗人數等相關運營數據。而實時監控平臺則負責監控網約車內場景，對場景內的駕駛員進行實時監控並回傳數據。未來還將增添載客人數、車輛里程、車輛管理維護系統等一系列信息。
對於選擇這種運營模式的初衷，張力相當耿直地說：“說實話，景馳沒有出行牌照，沒有網約車牌照，更不可能拿到出租車牌照，所以在商業邏輯上我們只能通過合作的模式運營。對於合作伙伴而言，我們要拿出的不僅僅是無人駕駛技術，更多包括無人駕駛車輛的運營、維護、管理、調度等等，而這些事實上正是景馳之於出行公司的最大吸引力。”
將主機廠視作車隊供應商，當下目標是給市場樹立信心
顯然，景馳目前全力聚焦於B端市場。而在出行公司之外，與傳統供應關係不同，景馳好像更願意將主機廠視作車隊供應商。在硬件平臺方面，這家初創企業也迫切希望能夠確定一家實力相當的車廠。鍾華承認：“真正擁有自己技術的自主品牌並不多，很多都是強依賴於Tier 1供應商的。”
畢竟景馳只是拿技術做運營的。在後裝市場中，他們唯一的標準在於車廠提供的車輛能夠滿足其技術及自身運營要求。這就意味著公司並不單純考慮技術因素，當真正涉及到商業運營時，情況可能要複雜得多。
老生常談，無人駕駛遠不止是將司機移出出租車這麼簡單，其對於城市交通、建築物甚至是車輛保險都會提出相應要求。除了成本之外，景馳在實際路測過程中發現，中國路況最大的問題在於市政設施包括道路設計仍舊有待完善。
這絕對不是一家創業公司有能力完全改變的。正如鍾華所說，如今千輛規模的試運營車隊根本談不上盈利，高昂的運營費用使其甚至無法稱之為一個商業模式。“景馳的主要任務是把無人駕駛技術的每一步成果展示給公眾，讓大家有信心階段性前行。就拿與全國性網約車平臺合作來說，我們只是為了證明一年時間景馳無人車能夠在廣州黃金路段跑得很好。告訴大家，從技術上講，無人車完全可以複製到其他地方。”
2020年這個時間節點，象徵著景馳無人駕駛技術能夠覆蓋到有真實需求的路段。直接點說，該公司目前的工作規劃旨在為行業樹立信心，他們希望屆時能夠推動更多基礎設施建設者與城市道路使用者協同發展。
計劃歸計劃。就算L4級別無人駕駛技術真能在2020年成熟，但其能否在公共場區進行商業化運營還得靠政府拍板，這也正是景馳選擇在廣州落地的原因之一。
該公司認為，廣州的路測規範是國內最完善的城市之一，其不單單涉及到具體測試場景，還會對無人駕駛技術公司提出針對性運營建議。“載客試運營可以做，但是不能收費。另外，在貨車以編隊形式進行路測方面，相比其他城市廣州都要更完善一些。”
幸運的是，政府方面也逐漸開始重視自動駕駛等未來技術。談及廣州政府在無人駕駛法規及針對企業孵化方面的支持力度，張力指出：“在搭建核心智慧城市、新城建設等方面，主管部門也會諮詢景馳這樣的科技公司，關於未來城市概念、無人車以及無人機等科技領域項目等等。”
在交流過程中億歐汽車獲悉，廣州市繼6月發佈自動駕駛路測規定並徵求意見後，預計於近兩月正式出臺相關指導意見。死磕了兩年軟件技術之後，中國無人車或許真的可以上路了。
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