提起三缸發動機，很多不明真相的“懂車帝”都會覺得它是車企為了降低成本、被動的應對減排法規的產物，並無技術先進性可言。
然而，隨著市場和技術的發展，你又會發現市場上搭載三缸機的品牌和車型越來越多了，不論是合資品牌別克、福特、本田、寶馬還是自主新貴領克都在將三缸發動機引入到自己的產品當中。同時根據IHS預測，未來5年，國內銷售三缸車的汽車品牌預計超過60個。到2025年三缸車預計保有量歐洲將達到3000萬輛、北美為400萬輛、中國則可達到5000萬輛。
尤其是在不久前公佈的2018國際年度最佳發動機名單中，三缸機也全面碾壓四缸機，成為了1.8L以下三個組別中的冠軍選手。可以說，在國際發動機的頂尖較量中，三缸機已然在技術結構、動力輸出、油耗表現上革了四缸發動機的命。
面對這樣的結果，可能會有消費者問，曾經讓人“聞三色變”三缸機怎麼突然成了“香餑餑”，難道各大車企都在“開倒車”？答案顯然是否定的。
聞“三”不必色變，新英朗瞭解一下
之所以說聞“三”不必色變，是筆者在深度體驗過別克新英朗後得出的結論。說真的，不管是啟動還是開在路上的時候，你都不會覺察到其1.3T三缸機明顯抖動的現象。確切的說，如果不指明它的三缸屬性，你也許很多人並不會覺得它和四缸有什麼區別。
首先，在車輛怠速時，無論是站在車外還是坐在車內，都不會有任何過大的震動或者噪音引人注意。尤其在震動的抑制方面，和某些怠速時連同方向盤都有震感的車型比起來，坐在英朗駕駛座上的感覺無疑“愜意”，“安靜”的多。
不只是抖動的問題控制得當，動力輸出表現、駕駛感受以及底盤的性能，都交出了不錯的答卷。筆者所深度體驗的這臺新英朗18T車型搭載了一臺1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機，最大功率120kw，最大扭矩230Nm。
從參數上看，新英朗這臺Ecotec發動機的動力參數不僅完勝老款英朗和大眾朗逸等1.4T車型，甚至超過一些2.0L排量的自然進氣發動機。即便是小排量渦輪化當道的今天，對於1.3T三缸發動機能夠迸發出這樣的能量，還是非常讓人驚喜的。
三缸機的漸成主流，背後都經歷了什麼？
有人或許會好奇，三缸發動機為什麼會越來越受到各大廠商的重視呢？一方面原因，是現如今越來越嚴苛的環保標準和排放法規，而另一方面原因，則是新技術下的三缸發動機已煥發生機，過去在老三缸機身上出現的很多弊端都已經得到了很大的改善。
其一，新技術加持，秒變“鋼鐵俠”
過去，三缸機先天少一缸，導致進氣量不足，從而低扭乏力。因此三缸發動機的起步、加速性能明顯不如傳統的四缸發動機，特別是在爬坡時，那種“肌無力”尤為明顯。但是，隨著目前缸內直噴和渦輪增壓等技術的普及和進步，三缸發動機低轉速時動力不足的問題得到了很大的解決。就像我們前面提到的通用Ecotec動力序列中的1.3T三缸機，無論是功率還是扭矩上，都已經完全超越了同級很多四缸自然吸氣車型。
事實上，通用Ecotec動力序列中的1.0T三缸機也有不錯的動力表現，並且也有搭載在全新英朗15T車型上，其最大功率達到了125馬力，峰值扭矩為170牛·米，單從數據上看，1.0T這臺發動機參數已經足夠媲美1.6L甚至是1.8L的自然吸氣發動機。
▲上汽通用全新一代Ecotec1.3T雙噴射渦輪增壓發動機
▲上汽通用全新一代Ecotec1.0T雙噴射渦輪增壓發動機
除了缸內直噴和渦輪增壓等“常規”技術的加持，別克全新Ecotec三缸發動機還有更多先進技術的搭載，使其動力性能得到進一步提升，秒變“鋼鐵俠”。
首先是智能雙噴DPI技術的使用，這是全球首次在增壓發動機上採用的一種多點電噴技術。相比傳統電噴一般都是一個氣缸一個噴油器，Ecotec雙噴射渦輪發動機的每個氣缸則採用兩個噴油器協同噴射，從而實現更廣的噴射覆蓋面和更高的燃油霧化率，讓噴射出的燃油更加充分地參與燃燒。這樣的好處在於既能夠降低油耗，又不易產生積碳，降低後續的保養成本。
其次是“單缸最優”策略的運用。什麼叫做“單缸最優”？通俗來說就是將單缸的燃燒做到最優化，從而實現每一滴汽油都高效燃燒，這個概念正是當下發動機研發的趨勢。那麼，上汽通用怎麼做的呢？一方面是包括DPI雙噴射技術在內，諸如高滾流進氣道和中置式DVVT雙可變正時等技術的運用，讓進氣、噴油、點火、燃燒都在最正確的時刻以最佳的方式發生，讓每滴汽油高效燃燒轉化成熱能。另一方面單缸結構的優化，包括最佳缸徑衝程比、曲軸偏置、曲柄連桿比等，以最輕量化、最低摩擦等結構設計，實現將熱能高效轉化為動能輸出。
那麼，最終的結果是如何呢？以全新英朗車型為例。其搭載Ecotec 1.3T三缸機的18T車型，百公里綜合油耗僅為5.8L，而搭載Ecotec 1.0T三缸機的15T車型，百公里綜合油耗僅為5.1L，在燃油表現上相比競品有著明顯的優勢。
其二，不再吵鬧，只想做個安靜的“美男紙”
同樣的，三缸發動機因為少了一個缸的原因導致過去三缸發動機動力輸出會經常不平穩，並且還伴有抖動大，噪聲大等問題。面對這樣的缺陷，目前廠家主流的方法就是添加無聲平衡軸系統的做法，通過平衡軸的反向轉動來有效抵消因旋轉慣性力、往復慣性力等力矩不平衡所導致的振動，使發動機運行更為平穩、噪音更低。比如福特和PSA的三缸發動機就是如此。
通用則在此基礎上創新的採用了鐘擺式雙質量飛輪技術，鐘擺式雙質量飛輪則是在傳統的雙質量飛輪上額外增加一個吸振器，目的就是為了反向抵消來自發動機側主動飛輪的扭轉振動，使得變速箱的運行更為平穩，從而對於減震降噪有著明顯作用。
而除此之外，靜音正時鏈條、曲軸橡膠減震輪、發電機減震器等諸多靜音減振技術的組合運用也全面提升了整車的NVH水平，有效提升了駕乘舒適性。可以說，通用Ecotec發動機在解決三缸機的“痼疾”方面，有一套非常完整且效果出色的解決方案。這也是為什麼新英朗實際駕駛體驗幾乎和老款四缸車型沒有任何的差別。
寫在最後
新技術、新產品的普及總是面臨各種嘈雜的聲音，然而它們終將突破阻礙漸成主流，並將固步自封者遠遠甩在身後。就如通用Ecotec系列為代表三缸渦輪增壓發動機一樣，不僅突破了制約三缸機發展的振動、噪音等瓶頸，更是突出展現了高性能、高可靠、高科技以及低油耗、低排放的鮮明優勢，進一步降低了消費者的購買投入與使用成本。相信，隨著未來廠家不斷深化市場佈局，市場將會重新認識三缸機，甚至革了四缸發動機的命！(轉載車界)
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