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寶馬和馬自達都是以運動操控著稱，馬自達又被稱作日本寶馬，兩者比較的話個人認為還是寶馬更勝一籌。操控性說白了就是一臺車好不好開，決定操控的因素有很多，包括動力，底盤，變速箱，轉向，配重等等，下面來分析一下。
寶馬作為豪華品牌售價是馬自達的幾倍，溢價能力更強，不過寶馬肯定不是靠售賣品牌活著，它的產品力和技術也是沒話說。寶馬發動機是沃德十佳的常客，其採用的valvetronic電子氣門控制系統無人能及，像本田，大眾雖然也都有可變氣門正時和升程技術，但能做到無極調節的也只有寶馬一家。另外高精度直噴系統也是一大亮點，對動力提升，降低油耗大有裨益。再加上雙渦輪單渦管的增壓方式更確保了寶馬發動機擁有更強大的爆發力和性能表現。
在變速箱上，寶馬統一採購zf的8速手自一體變速箱，換擋速度快，平順性高，邏輯清晰，和發動機的匹配恰到好處，輸出效率更高。zf變速箱可輕鬆實現跳檔升降，在感知駕駛者意圖方面接近完美，動力隨踩隨有。
在底盤方面，寶馬為後驅車型，高配還配備了xdrive四驅系統。後驅車的運動潛力要比前驅更有優勢，發力更直接，抓地性更好，同時在配重方面也會更加合理。xdrive只能四驅系統只需要0.1秒變可完成扭矩輸出在前後軸的動力分配，分配比例在0:100之間無極切換，適應各種複雜路況的能力更強，即使在溼滑雨環境下依然能保持從容淡定。
在轉向系統方面，寶馬還有一套電子主動轉向系統，增大低速時的轉向比，使車輛在狹窄區域內的移動更加靈活，另外在遇到不良路況時主動轉向系統還能與底盤穩定控制系統協同工作，保持行駛穩定性和安全性。
強大的動力性配上順滑的變速箱，高技術含量的四驅及轉向系統都讓寶馬車開起來如魚得水，人馬合一，高速過彎併線信心十足，支撐到位而不失韌性，將豪華和運動結合的恰到好處。
馬自達車型還是以前驅為主，只有少數進口車採用後輪驅動，在基因上馬自達就佔了下風，不過這不能否定馬自達運動的追求，事實上就日常駕駛來說它已經做的足夠好了。馬自達賴以成名的還是那套創馳藍天系統，針對發動機，變速箱，底盤和車身輕量化做了特殊調教，發動機壓縮比高達14:1，國內版本為13:1，油耗降低了，動力提升了。變速箱集百家之長，有at的穩定性，dct的迅捷，還有cvt的平順，開一臺馬自達的車總會讓人感覺到暢快。在底盤上，採用合金部件較輕簧下質量，同時加入了gvc矢量加速控制，車身輕盈硬朗在相對極限的情況下還能保持不錯的穩定性。在轉向方面，馬自達做到了手感均勻，回饋有力，指哪打哪，開起來不費力而又能隨心所欲，真的非常不錯。
兩個品牌論操控還是寶馬更勝一籌，如果預算有限買一臺馬自達同樣也能獲得不小的駕駛樂趣。
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李老貓說車
其實這個問題很好理解的，馬自達號稱“東瀛寶馬”，因為寶馬的操控是榜樣，是得到世界的消費者、車企一致認可的，論操控馬自達自然比不上寶馬，等到啥時候寶馬改名叫“德國馬自達”了，就能證明馬自達操控技術比寶馬強了，當然那可能是在未來，而目前來看還是寶馬操控要好一些！
說到操控，這是一個最令人模糊的概念，可以說操控性是最難形容的一個概念！本人恐怕也不具有把操控判定好的水平（雖然本人最近有考賽照的打算，畢竟還沒整）。我只能談談自己的感覺，在普通車友的認知上，但凡符合操控好的車子都必然保證以下幾點：轉向精準無虛位（人車合一重要一點）、轉向重（越接近賽車的轉向越重，為了防止在無虛位的轉向下把方向打過頭，賽車最重因為沒有助力，便於用手來感覺最實際的路況）、懸掛一定要足夠硬、要用短簧、行程不能大（懸掛對於操控影響最大，日系車整體懸掛軟、行程長，舒適性很好，但高速過彎時支撐就不夠了，司機的臉都貼在車門玻璃上了，他還怎麼能把車操控好呢？），以上其實就是操控最實質化的含義，其實不難看出“操控”與“舒適”是一對反義詞，操控越好、舒適越差！這就是當今民用車為什麼操控性都比較一般的原因，包括馬自達，也包括寶馬3系，它們的操控性都在對舒適性進行妥協！
老馬自達6的操控的確不錯，但也只能說它在日系買菜車裡稱王，在日系性能車裡它並沒有那麼強大！但那個時代有幾個買性能車的？又有幾個開過寶馬的？沒有比較、自然就沒有傷害，所以的老馬6也算是獨樂樂吧，操控確實不錯，但也得看和誰比！不過那個時候的老馬自達6的確有拼操控的資本，那個時候的馬自達6居然配備了“鍛造雙叉臂”前懸掛，多麼奢侈的配備啊，當今車友似乎只喜歡討論板懸、獨懸，卻不知雙叉臂才是最適合操控的懸掛結構！即使到現在B級車裡有雙叉臂懸掛的都比較少（博瑞就別跟著鬧了）。那個時候的馬自達6過完側支撐很足，轉向虛位恨小，很精準！其實現在去開那個時候的馬6很多人會不適應，這車怎麼這麼硬啊，車頭怎麼這麼賊啊。。等等總之操控好，舒適性必然很差！這些的確是老馬6的強項，但對比寶馬E46還是有很多差距，本人有幸駕駛過一次N手的E46三系，轉向絕對比老馬6重，路感更要更清晰，你甚至感覺好像雙手扶著輪胎一樣，不過我當時沒有現在的覺悟，那時也不懂就感覺這車助力肯定壞了，轉向還賊。。很不適應，懸掛還尖挺的離譜。。。不過3系的先天優勢後驅就是馬6永遠的差距。。。也許巔峰時期的馬自達的RX7操控已經不輸寶馬，但畢竟那已經不是民用車了，日系買菜車操控都不咋地，日系性能車操控都不差，性能、買菜車之間日系分割很鮮明，並不像寶馬把強大的操控融入到所有車系！但就算在強大，其實從E90開始寶馬已經逐漸再向舒適妥協了，現在的寶馬的轉向也就是那麼回事，也只剩下情懷了，馬自達亦是如此。。但終究對比寶馬差了那麼一絲底蘊。。。
總而言之，當年的老馬6有和3系寶馬一較高下的資本，稱之為人車合一也不過分，但現在的馬自達也就那麼回事吧，也難為著些馬粉了，還在力挺這個品牌！很多馬粉根本不清楚什麼叫操控，認為開著舒服操控就好，其實不然，轉向越重、開著越累、轉向過於靈敏甚至發賊、懸掛堅硬甚至壓個石頭子能把車彈起來，這樣的車才是有操控的車。。。現在的馬自達做不到了，寶馬也妥協了很多，但終究寶馬仍然強大，其實隨便抓一輛後驅轎車，操控都不輸馬自達，馬自達缺乏比較！
非專業車評
雖然當年老馬六採用了同級中極為少見的雙叉臂式前懸架，為它在中國市場打開了一片天。因為價格低又好開，馬自達甚至還一度被一些人稱為“東瀛寶馬”。但要潑冷水的是，如果真比起操控起來，寶馬還是要甩馬自達一截。
這好像學神和學霸的差別，平時感覺差別不大，但後者總會差那麼一點東西。你覺得馬六不錯吧，且不說前驅車在操控性上天生有一定劣勢。如果真和寶馬3系比起來肯定還是要差一些（當然我們不談價格）。
比如就懸架表現上，寶馬3系（E90）採用了前雙球節彈簧減振支柱前橋，後多連桿獨立懸架（五連桿），調教在操控和舒適間取得了很好平衡，韌勁非常好。E90也被譽為寶馬3系中最為經典的一款，毫不意外地，它為寶馬在國內賺到了非常好的口碑。
雖然前後50：50比重是一個老梗，但確實對操控性有一定幫助。而且寶馬非常有特點的一個方面是，雖然發動機在扭矩馬力方面並不是最強的，但總能感覺到開起來很有運動性，不拖泥帶水。這與底盤調校有關外，與寶馬一貫在輕量化方面做得比較好也不無關係。
如果真要做一個總結，我覺得是：寶馬好玩，馬自達好開。想想看，新一代的馬6阿特茲的前懸架由雙叉臂改成了麥佛遜結構，底盤調校偏向舒適，這都是為了什麼？無非就是為了滿足市場需求，畢竟價位的用戶首先要的是舒適。
雖然寶馬也在慢慢向市場妥協，方向盤變輕了，指向性也不那麼精準了，但總體而言它還是在第一梯隊中。畢竟這是他們主賣點之一嘛。 至於馬自達，你有看他們對轉子發動機之外的東西有瘋狂過嗎？
東拉西車
應該說東瀛寶馬是“銳志”，馬自達跟寶馬不具任何可比性，馬六跟寶3我都長期開過，不講技術細節，只講直觀駕駛感受，馬六底盤調教稍微偏軟些，即使這樣極速過彎，離心機也不算太大，這就是所謂的彎道之王，其實主要是調教。其他的就乏善可陳了，特別是波箱提速時跳檔遲滯很明顯，油門反應速度也慢等等。寶3的操控確實是標杆，50%的平衡配重，zf波箱與寶馬發動機的絕配，跳檔反應速度快，輸出功率大，彎道精準，重心低，高速穩等等。
總之，前驅車跟後驅車比操控，實在沒什麼可談的。
老馬閱車
當然是寶馬。馬自達的懸掛結構和底盤用料就達不到寶馬的水準，不過馬自達的行駛品質和操控特性已經是同級別裡最接近寶馬的了，而且是前驅對後驅，所以馬自達有東方小寶馬的外號。
說車網
都說馬自達操控好， 有bmw的操控性好嗎？先說馬6是前置前驅的，3系是前置後驅的，一般後驅的操控要好於前驅..但也不是絕對的，馬6採用的前麥弗遜，後多連桿式懸掛在操控上在同級車中是比較好的...在加上調校的好...有彎道之王的稱號，寶馬全系是以操控性著稱...全系都是採用後驅或四驅，
寶馬是十分注重駕駛樂趣的...所以在此方面還是下了不上功夫的...再加上寶馬的品質毋容置疑的...所以馬6還是比不上3系的...但在同級車中馬6的操控還是相當不錯的...馬六不比3系差很多的··3系可以買兩臺馬六形容一個車的某項優點一般是在同價位同級車型中進行橫向對比得出的相對結論，在國內銷售的馬自達車型與寶馬車型價格差異本身就較大，而且您也沒列出具體車型，光靠品牌不能得出具體對比結論。
謝謝關注
泰山大個
寶馬和馬自達，哪家的操控技術更勝一籌？
理論上講，這兩款車的操控感受是完全不同的，寶馬是前驅車，馬自達是後驅車，在彎道操控技術截然相反。因此沒啥可比性。
什麼是操控性
在說誰的操控性更好之前，首先要說清楚啥叫操控性，目前沒有一個準確的說法，表達啥叫操控性，即便是媒體評測，也要去專業賽道進行極限駕駛才能總結一些操控感受，因此普通消費者，口中的操控性，大多是人云亦云，根本不知道操控性好在哪兒？
比如方向盤的操控性就跟“大小”、“指向性”、“框量”、“迴轉圈數”有關。
而底盤操控性跟你的懸掛技術、穩定杆質量都有關。
方向盤迴轉圈數
比較明顯的區別，就是皮卡或卡車的迴轉圈數為6圈左右，一般轎車的左右旋轉全數為3圈，運動型轎車為2.5圈，更運動的就是2.2圈左右，寶馬3系就是左右一共2.2圈，而馬自達阿特茲的圈數為左右一共2.5圈，這個細節變化，直接影響方向盤的框量和指向性。
應該說寶馬3系的方向盤左右框量小於3°，馬自達應該在5°左右。
底盤響應
說到底盤響應，一般消費者就更加難以掌握了，專業媒體管這個叫做“尋跡性”，也就是說，方向盤帶動前輪的感覺是指向性，指哪兒打哪兒。但車身整體能否跟隨前輪，不拖泥帶水，就叫做尋跡性。這跟兩個環節有關，一個是前後輪懸掛，一個是車身剛性。以寶馬為例，它就擁有前後橫向穩定杆，這樣就會讓車身整體剛性非常強，後輪的尋跡性就會更好，而馬自達在這方面則主要依靠車身高強度鋼來解決，所以給人整體感也很強。
白希文總結
還是那句話，關於操控性這件事，並非是某一個配置能解決的，而且大部分車主也根本無法體會到，99%的人都是人云亦云。而寶馬和馬自達最大的區別就是後驅車與前驅車，在操控感受上，寶馬會更靈敏，但也更容易失控。而車主，你最多感受感受方向盤的指向性，除此之外你啥也不知道。
白希文
又一個日系營銷的經典案例
第一個 開不壞的豐田
第二個 買發動機送車的本田
第三個 彎道王馬自達
第四個 戰無不勝的尼桑GTR
事實是什麼？
第一 豐田剎車門 爬坡門 cvt異響門 隨便一個都是家喻戶曉的車屆“醜聞” 你非要說它開不壞？ok 日吹日託高興就好
第二 本田地球夢發動機的積碳門 機油門 還賣發動機送車？？呸！事實是什麼？世界十佳發動機評選這麼多年了，本田的入圍次數連垃圾大眾集團的一半都沒有
第三 彎道王馬自達 跑彎道不就是賽道嘛 馬自達的國際汽車比賽成績拉出來溜溜呢？除了用規則漏洞撿了一個勒芒冠軍以外，還有什麼？？奧迪在勒芒十三個冠軍，保時捷十七個冠軍（好像，我記不太清了），法拉利f1冠軍數第一，法國psa統治WRC，也沒見保時捷奧迪法拉利雪鐵龍吹牛逼自己是彎道王吧？？
第四 戰神gtr 能欺負gtr的跑車太多了 蘭博基尼大小牛 法拉利488 911T TS GT3GT2 就不說三大神車了 這種級別的超跑小日本根本量產不出來 吹牛吹了十年的nsx甚至連日吹最不屑且上市多年的奧迪R8都幹不過……
說什麼好呢？？
總結一下吧 研發經費投入的再多，也不如公關費用投入多，不如網絡水軍請的多，不如買通車評人有用的多！！！
ice專治不服
這兩個品牌都比較不錯，寶馬自然不必多說，其操控性能廣為流傳，形成了良好的口碑。而馬自達有著東瀛寶馬的美譽，其實力不容小覷。
首先就是這兩個品牌知名度，不在一個層次，寶馬的話品牌知名度比較高家喻戶曉，進入國內比較早，所以說其銷量口碑積累的都比較好，而馬自達在品牌知名度方面相對羸弱一些，不過不可否認馬自達也是一匹好馬。
其次，就是操控性，動力是一方面，更多的是變速箱的換檔邏輯，以及對人輸出的駕駛信息的一種理解是否到位，能否充分理解駕駛者的意圖，給駕駛者充分的信心，這一點也很重要。
最後就是寶馬是以後驅車的操控性能具稱的，這一點方面優於馬自達，不過考慮到兩個品牌之間的價格相差比較大。
所以，從很大程度上來說，寶馬屬於貴族跑車，而馬自達更顯得親民一些。
車視覺
馬自達的操控不輸寶馬，也可以說同級別吊打，畢竟馬自達造車也有100年的歷史了，數十年一直專注操控和顏值，每一款產品都是歷史的經典，讓人愛不釋手。東方寶馬不是白叫的！
寶馬除了三系和M系列操控還不錯外，5系和7系基本和操控就不沾邊了，根本原因是軸距太長，靈活性變差。
而馬自達一直都沒有向軸距和空間妥協，它竭力保持車身的小巧和靈活，並且堅持50：50的配重比，駕駛者必須坐在正中，所以更加的舒適。
就拿阿特茲和寶馬三系來說吧，二者操控差距真心不大，你要知道在歐美市場，阿特茲可是寶馬三系的同臺競爭對手，歐美人對馬自達的車是愛不釋手，極高的顏值，極好的操控，極低的油耗，而且價格不高。而到了中國寶馬卻被國人捧上天，而馬自達也由於進入中國太晚，沒能及時樹立自己在國人心中的品牌形象，以至於遺憾地落入二線陣營！
