車技君從沒有對JEEP指南者這臺城市SUV產生過興趣，無論老款還是新款。車技君沒有給任何人推薦過這款車，因為它除了JEEP的情懷，它與同級競品比起來，並沒有什麼引人注意，出挑的地方，價格還不低。
老款指南者基於三菱GS平臺打造，也就是三菱翼神/歐藍德的平臺。由於JEEP母公司克萊斯勒並不擅長製造橫置前驅平臺的中小型車，所以借用三菱的平臺來做指南者也無可厚非。JEEP指南者可以看作是三菱歐藍德經過“二次開發”的產物。克萊斯勒的二次設計，真的讓指南者實力超過了歐藍德了嗎？我們暫時不談指南者和歐藍德兩者在油耗，空間，可靠性上的差距。一些人口中歐美車普遍比日系更安全的論調，在指南者和歐藍德的安全性上也被打臉。
2012款三菱歐藍德順利拿到五星評級，而同年代同平臺的指南者只拿到兩星低分。雖然當年JEEP的公關一直在極力迴避這個事實，並質疑E-NCAP的評分機制不科學，力證指南者的安全性能優秀。但車技君重新看過E-NCAP的報告數據發現，歐藍德在碰撞測試中A柱，方向盤等關鍵部件的潰縮變形程度確實小於指南者，說明歐藍德車身安全結構設計優於指南者。
簡而言之，克萊斯勒踩在三菱的肩膀上設計出了老款指南者，然後它居然比原型車歐藍德還更差。
現款指南者，放棄了三菱GS平臺，改用來自菲亞特的平臺打造（Smal Wide LWB 4x4）。
同平臺的車型菲亞特500X。一臺五門，擁有適時四驅系統的大號“菲亞特500”。這車如果引入國內，倒是可以跟MINI COUNTRYMAN搶搶市場，可惜菲亞特被中國市場徹底傷了心，不來中國玩了。無論是菲亞特500X，還是新款指南者，與“越野”好像都沒關係。
以上是一段朋友與車技君的聊天記錄，車技君第一次“被告知”指南者有4L低速檔。當時就覺得非常奇怪，因為同級SUV，除了鈴木超級維特拉這臺繼承了傳統越野車驅動系統的“SUV”擁有貨真價實的低速四驅之外，車技君還沒聽說過還有類似的產品出現。
朋友發來指南者的四驅控制旋鈕圖片為證，好傢伙，上面大字清清楚楚的寫著4WD LOW！下面還有4WD LOCK！這樣看來，JEEP指南者還真是有低速四驅，有鎖，四驅系統之強大似乎可以跟超級維特拉“平起平坐”了，絕對傲視同級啊！但是車技君還是不信邪，就對JEEP指南者的四驅系統進行了一番研究，發現這4WD LOW跟我們傳統意義上的越野車的4L根本不是一回事，如果與鈴木超級維特拉的4L和中差鎖對比，那真是李鬼遇上李逵了。
車技君搜索JEEP指南者，網上出現的宣傳文章可謂鋪天蓋地，現摘抄兩段評測文章：例如在攀爬陡坡的時候，普通四輪驅動的SUV即使有機會爬上去，但也不會爬得很輕鬆，它需要駕駛者非常精確地控制油門一氣呵成地爬上去。既要保證一定的大油門提供足夠攀爬的扭力，但同時油門也不能過大防止動力輸出過大輪胎打滑。甚至有時候我們需要做“衝坡”，如果一次衝不上你就沒有了機會。但開著Trailhawk高性能四驅版指南者就太輕鬆了，你只需要把Active Drive Low智能四驅系統放在Low擋位，它就擁有同級唯一的低速扭矩放大功能，最高可以輸出4600Nm的理論最大扭矩，輕鬆應對複雜的路況挑戰。看似不可能的陡坡，指南者卻爬得像牧馬人那樣輕鬆。
關於4WD LOCK，網上的評測是這樣介紹的：
為了考驗它的能力，我特意在最陡那個坡上爬了一半就停下來，然後半坡起步，在有點鬆散的泥土上，我輕毫感覺不到輪胎有打滑情況，它就輕輕鬆鬆地繼續往上攀爬。在過炮彈坑和真正松滑的坡面時候，Active Drive Low真的是在賣力工作，因為我聽到了電子差速鎖工作時的聲音，如同開著牧馬人、大切諾基或者是其它品牌如路虎、普拉多越野時那樣。當然，它還裝備了HDC陡坡緩降系統，可在各種行駛條件的下坡行駛保持車速。
這評測甚是精彩！要是車技君是個打算購買SUV的汽車小白，大概也會看得心潮澎湃，恨不得去4S店交定金了。
疑問一，JEEP指南者真有4WD LOCK“鎖”嗎？
Jeep指南者的這套四驅系統被稱為Active Drive 4x4，本質是一套電控適時四驅，基本結構上跟一般的城市SUV並無區別。這樣的四驅結構是沒有中央差速器的，怎能可能有中差鎖呢？平時公路行駛時，為前驅狀態，此時溼式多片離合器分離，後輪沒有牽引力。當前輪打滑或人工干預（按下4WD LOCK按鍵）時，溼式多片離合結合，後軸開始獲得動力輸出。
與一般城市SUV使用的翰德適時四驅系統有所差別的是，
Active Drive 4x4將這個溼式多片離合器放置在了變速器和後傳動軸之間，而不是在通常的後差速器前。這個電控多片離合器被JEEP稱為PTU（power takeoff unit）動力分離單元。將電控多片離合器前移的好處，就是在公路行駛時，後傳動軸不再像傳統翰德四驅那樣一直在跟著轉動白白浪費能量了，提高了動力經濟性。
經筆者查證，這個PTU單元供應商為GKN，該單元將實現國產化，生產企業為上海華域汽車系統股份有限公司，產地將設在長春。（關於GKN大家可能不熟悉，福克斯RS的四驅系統方案就是由該廠提供，但與JEEP指南者並非同一產品，有興趣的朋友可以看看cartech車技之前的關於福克斯RS四驅的解讀文章），GKN的PTU單元用於匹配前置前驅車輛的適時四驅系統，體積非常緊湊輕盈，電控離合器從分離到結合僅需300ms，由於兩驅狀態下後傳動軸徹底分離，不會轉動，所以能耗表現比翰德四驅更加優秀，同時NVH性能也得到提升，可以預見其將搶奪目前由翰德（haldex）主宰的市場空間。
作為對比，引用一張沃爾沃某車型的翰德電控四驅結構圖。
翰德四驅或Active Drive 4x4，當多片離合器完全結合，前後軸理論上可以獲得1：1的扭力分配，大致等同於傳統分時四驅越野車從2H轉換至4H時的效果（比如吉姆尼，牧馬人，FJ等等），此時前輪軸轉速相同，因此在鋪裝路面轉彎時，由於前後輪轉彎半徑不同會產生轉速差，傳統分時四驅越野車由於在4H時完全是硬鏈接，轉速差只能通過車輪和地面之間的打滑來消耗掉，因此分時四驅的越野車的4H無法在鋪裝路面使用。
而翰德四驅或Active Drive 4x4的多片式離合器並無法像傳統分時四驅的分動箱那樣承受很高的扭力，因此當多片離合器接合時如果在鋪裝路面轉彎，如果輪胎與地面抓地力良好，此時消耗轉速差的任務有可能就由多片離合器打滑來承擔了，帶來的就是磨損和發熱。
為了避免車主使用不當導致多片式離合器燒燬報銷，同樣擁有4WD LOCK主動控制電控多片離合器接合功能的奇駿，即使人工開啟了4WD LOCK，當車速高於40km/H時，系統出於對操控安全和多片離合器的過熱保護，也會強制解除4WD-LOCK，讓多片離合器分離。相信基於對多片離合器的保護考慮，
JEEP指南者的Active Drive 4x4的4WD LOCK功能也會採取相似的策略，這與自家牧馬人的那套分時四驅的4H，根本無法同日而語。牧馬人的四驅系統是為越野挑戰而生，而指南者的4WD LOCK，是為脫困而生，境界不同。疑問二，JEEP指南者的4WD LOW到底能不能扭矩放大？
估計很多人都被指南者的宣傳誤導了，這個4WD LOW雖然看著像越野玩家口中的4L低速四驅檔，但國產JEEP指南者並沒有裝備額外的類似傳統越野車加力箱的裝置，那他怎麼敢宣傳自己擁有低速四驅呢？
經查證，GKN給JEEP自由俠、菲亞特500X、JEEP新指南者等車型提供了4驅系統方案，被FCA（FiatChrysler Automobiles）旗下車型稱作Active Drive和Active Drive Low。Active Drive Low非常容易讓人誤解成帶有低速4驅檔的系統，但其實不是傳統的4L檔。ActiveDrive和Active Drive Low其實從結構上講是一個東西，兩者區別就是齒輪的齒比，Active drive Low和Active Drive，前者具有更高的減速比，Active Drive Low的主減速比是4.334，而Active Drive的主減速比3.734。車技君到現在才反應過來前面引用的評測文中：“最高可以輸出4600Nm的理論最大扭矩”是怎麼得來的了。
國產指南者四驅版均搭載採埃孚的9AT變速器（ZF 9HP），而前驅版搭載7速DSG，不在此文討論的範圍。
ZF9HP的齒比範圍非常寬廣，1檔減速比達4.71。而頂配車型（200TS 自動高性能四驅版）
搭載的2.4L自然進氣發動機在3900rpm能夠產生最大扭矩228N.m，所以理論上在1檔時，經過變速器和差速器減速放大後的最大扭力為228X4.71X4.334=4654 N.m。這個數據看上去挺唬人的，對吧？
車技君也按JEEP的計算方法，算了算自己的車能有多大的最大理論扭矩，車型為鈴木超級維特拉2.4手動檔，排量相同。超級維特拉2.4MT，手動變速器為5MT，其中1檔減速比為4.545，主減速比為3.727，4L低速檔能額外提供1.97的減速比，綜合計算，超級維特拉2.4MT在1檔4LL時的總減速比為4.544X3.727X1.97=33.37倍。也就是超級維特拉這樣的真正擁有4L低速檔的四驅系統，最大能夠將發動機的扭矩放大33.37倍輸出。那麼超級維特拉在發動機扭矩峰值時能輸出多大扭矩呢？超級維特拉的J24B發動機最大輸出扭矩為225N.m，因此
答案是225X33.37=7508 N.m，比JEEP指南者的理論最大扭矩高出接近2900N.m。所以，JEEP指南者的廣告玩了個數字遊戲，用4600 N.m的數字唬人，真要跟真正有4L檔的越野車比，真是小巫見大巫，差了一大截。車技君在此也順便罵一罵鈴木的廣告公司，應該多學習人家，如果當時在宣傳時也能拿個7508 N.m的數字去嚇唬人，估計超級維特拉的在華銷量不會那麼可憐。
話題回到指南者，其在1檔時的總減速比恆定為4.71X4.334=20.41倍。既然不能提供額外的扭矩放大效果，那在中控臺提供一個4WD LOW的按鍵又起到什麼作用呢？ 原來，按下這個4WD LOW按鍵能起到讓自動變速器強制在1檔不升檔的作用，也就是讓JEEP指南者的總減速比始終保持在20.41倍的最大狀態。這並非什麼新鮮玩意，很多老款自動檔車型都有類似的設計。
比如上圖中這款自動檔就設計了單獨的檔位，讓變速器能夠強制固定在1檔（L檔）或者2檔，換擋邏輯失效不再自動升檔，在爬坡起步時很有幫助。
總結全文，JEEP指南者的4WD LOCK跟越野車上的機械式中差鎖完全是兩碼事，而4WD LOW按鍵並不是真正激活了能夠讓越野性能加成的4L低速檔，只是強制讓9AT變速器不升檔，始終處於1檔而已。其與我們通常理解的越野車的4L根本不是一碼事，而實戰效果也是如此。JEEP指南者只是拜搭載的ZF 9AT變速器1檔減速比較大的特性所賜，能夠產生最大20.41倍的扭力放大效果，比一般SUV或轎車稍好一些，但跟同等排量的擁有4L低速檔的越野車沒法比。
文章寫到這裡，相信各位有耐心閱讀至此的朋友們也看清了JEEP指南者越野能力的真實水準，它所宣傳的低速四驅到底是李鬼還是李逵，也就不言而喻了。有越野需求的愛好者，也不會去考慮JEEP指南者這樣的城市SUV。
最後希望廣大汽車公關廣告公司能夠專業一些，在宣傳產品時能夠實事求是的介紹產品性能，不要誇大其辭，更不要用一些誇張的數字來迷惑外行，這樣做往往會適得其反，讓人笑話。
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