2018年即將迎來尾聲，關於車市的話題卻並沒有因為寒冬的到來減少一絲一毫的熱度。中國乘用車市場整體規模連年擴大，在全球車市話語權不斷凸顯，令人欣喜。
近日根據普華永道的預測報告顯示，年內在華汽車銷量預計為1810萬輛，到2019年達到2770萬輛。屆時中國市場容量將幾乎相當於美國和西歐的總和。歐洲市場(歐盟+歐洲自由貿易聯盟國家)今年汽車銷量為1210萬輛，到2019年達到1490萬輛;同期美國汽車銷量將從1540萬輛增至1670萬輛。
西方工業國家汽車市場基本飽和，歐洲汽車擁有者受經濟危機影響購買新車熱情降低。中國和其他新興國家汽車市場將持續增長，因為有越來越多的人能買得起汽車，也有購車意願。
除了市場本身的競爭之外，政策也在倒逼企業加速發展。國家政策會對廠家的更新換代和技術發展有一個促進作用，這種促進作用將帶來整個行業的共同發展，對車企來講更多新技術和新能源技術的引用，以及產品的投放，都會起到加速和促進的作用，這是正面積極的作用。
2018年的車市幾乎已經蓋棺定論，尤其是新能源車迎來了重要窗口期，2019年將面對更為嚴峻的競爭。新的挑戰，也帶來一系列新的思考，這些汽車政策也許會隨著時間進入2019年發生重大變化。
新能源地方補貼大概率退出
近年來，我國出臺了系列補貼政策，對新能源汽車產業開好頭、起好步起到了至關重要的作用。新能源車發展的初期階段，產品的性價比相對消費者要求差距很大，這時靠市場力量是發展不起來新能源車的，因此要靠政府的力量推動。而國家政府的力量有限，也需要組合各種地方政府的支持，因此形成國家補貼和地方補貼的雙推動模式。這樣的模式在新能源發展初期是絕對有效的。
不過在經過了今年整年突飛猛進的發展之後，2019年新能源補貼或有以下調整方向：加強整車安全性的評價指標;增加電池容量衰減度檢測;放緩能量密度提升要求。
2019年補貼政策還將加強新能源汽車推廣應用監督檢查要求，比如財政部等部門將通過國家新能源汽車監管平臺數據為準，核實具體車型的補貼，今年因“未接入監管平臺”一項共核減了51215臺車輛的補貼申請。
業內盛傳明年地補將大概率取消，目前地方補貼取消的趨勢愈演愈烈，“明年部分地區的地補很可能取消，但已發佈多年規劃的地區除外。”長安新能源相關負責人在接受採訪時如是表示，業內多位人士也印證了這一觀點。據瞭解，國家層面從去年就有取消地補的精神傳達，雖然沒有明文規定，但地方省市也會考慮儘量與中央整體決策保持一致。
對新能源汽車來說，大企業擴展產能非常容易，但小車企再興起也沒用，等補貼停掉，最後還是會倒閉。2018年的技術補貼門檻提高以後，截至目前約有30家整車廠倒閉。對於新能源補貼額度應提高還是降低的問題，多位業內人士表示，鑑於新能源汽車低端產能過剩但高端產能不足，不僅要降低新能源補貼的額度，還要提高技術補貼門檻。
“國六”提前來了
儘管“國五”施行還沒太長時間，按計劃“國六”也是將於2020年才開始正式實施，但礙於目前環保壓力的不斷增大，北京、天津、河北、山東、河南、深圳、廣州等九省市相繼宣佈將在2019年1月1日提前施行“國六”標準，重點區域、珠三角以及成渝地區等也將提前至2019年7月1日起執行。
“國六”可以說是現行的“國五”升級版，但相較於“國五”而言，國六的門檻要更高。在排放指標方面，“國六”特別對汙染物的排放限值進行了嚴格要求，在排除工況和測試的影響下，一氧化碳排放量、非甲烷總烴和總碳化合物排放量要降低至少50%，氮氧化物排放量標準更是被加嚴42%。不僅如此，“國六”還採用燃料中立原則，要求汽柴油車採用相同限值要求，這將限死一大批柴油車。
對上游供應商來說，接下來能推向市場的國六車型非常少。小編調查了十多個汽車品牌，僅一汽豐田經銷商明確表示，11月生產的奕澤將符合國六排放標準。而東風日產車商則提到，國慶後可能會有部分國六車型，奧迪方面，9月份以後生產的Q5L可能符合國六排放標準。
但是市場不等人。目前已經有車商提到，近期購車的客戶希望選購國六車型。如果廣深兩地在明年1月實施國六排放標準，那麼十一、年底購車的消費者將會傾向選擇這類車型。一旦廠家無法及時供應新排放標準的車型，第四季度的銷量將會明顯受影響。
對消費者來說，目前國五的車型影響還不是很大，還是可以正常的上路。對於國四的車主而言，那影響可就相當得大了。在國內部分城市，已經開始禁止國四的車型上牌，勢必影響國四車型的保值率，二手車的價格會極大的被壓縮。當國六施行的時候，國四車型會隨著政策深入，陸續就會被報廢!!對於國三的車型而言，現在很多城市已經不允許國三車型上路，基本確定將退出市場。總體看來，消費者暫時不必恐慌，但是購車成本肯定會增加。
近些年，很多車企開始推出電動汽車，政府也積極倡導建設了大量的充電設施，到2020年，預計會達成一定規模。面對嚴格的國六排放標準，不排除很多車企另闢蹊徑，選擇研發電動汽車，只要市場上電動汽車保有量能達到較大的規模，屆時對消費者來說也是個好消息。
購置稅減免政策或將再度迴歸
截至10月，今年乘用車市場已經連續第5個月出現銷量負增長，且跌幅一度刷新歷史記錄。如此陰霾的行業大環境下，“車輛購置稅減半”的聲音再度響起。近日有消息稱，國家發改委已提出一份將車輛購置稅由10%降低至5%的提案，而後又有消息稱中國汽車流通協會也向相關部門做了類似的提議，且排量範圍是2.0L以下。
減免車輛購置稅帶來的效果相當明顯。中國車市曾在2009年產銷破1360萬輛，同比大增近50%，並首度成為世界第一大汽車產銷國。但在購置稅退出後的2011年，中國車市立即進入微增長，全年銷量微增2.45%。在購置稅減半實施的2016年，中國車市銷量突破2800萬輛，同比增幅高達13.7%，到了2017年整體車市增幅為3.04%，然而到了2018年購置稅優惠退出後開始出現了連續多月的負增長。
這足以說明，購置稅減免政策只能對車市產生短期刺激，長期而言是以透支車市消費能力為代價的。
眼下購置稅減免與否，業內仍存在爭議。雖然國家發改委與中國汽車流通協會雙雙對此予以否認。但是身處車市寒潮中的汽車品牌早已等不及政策的落地，紛紛出臺購置稅減免的補貼政策。10月底，北京現代官方率先發起“購置稅減半”的政策，針對旗下5款車型進行購置稅減免優惠。隨後長城WEY 、哈弗等品牌也進行了跟進，將購置稅全免或減半。
二手車限遷政策全面解除
今年10月份，國務院辦公廳發佈《完善促進消費體制機制實施方案(2018—2020年》， 該《方案》第九條指出：全面取消二手車限遷政策，便利二手車交易。部分行業專家認為取消二手車限遷政策是針對汽車產銷微增長，刺激汽車行業消費流通的重要手段。
二手車限遷政策是指一些地方政府對於不符合相關標準(環保、使用年限等)的外地二手車不予上牌的限制性政策。到2016年初，國內約95%的地級市政府都對二手車實施了相關的限遷政策。
目前，中國已解除二手車限遷的城市已超過200個。但是由於二手車的價格比新車低，過戶交易所繳納的稅種和金額也比較少，而且外地二手車遷入本地市場會衝擊本地車市價格，導致市場出現混亂情況。這也就導致了地方政府在執行政策時舉棋不定，為了維護本地市場的穩定，將落實政策的期限一拖再拖。
隨著國家政策的強制落實，二手車的流通半徑得到極大擴展。大數據報告顯示，隨著全國範圍內的跨區域大流通漸成規模，二手車跨區域溢價的優勢將更加凸顯，“跨區域溢價”也成了二手車市場的熱門詞。
今年1-8月，全國二手車交易量就已經超過892萬輛，其中8月全國二手車成交量就超過118萬輛，環比上升4.5%，同比上升12.84%。預測全國解除二手車限遷政策之後，第四季度二手車交易量將迎來大爆發。
有人說二手車市場火熱直接導致了新車市場繼續頹勢，短期看來，確實有此消彼長的作用，但是若從長遠來看，取消限遷於民有利但並不意味著要判新車經銷商死刑，這是中國汽車市場新的增長點，中國二手車交易不搞好，就很難做好新車交易市場。從美國等相對成熟的汽車市場可以看出這一現象的必然性，在美國等成熟汽車市場，二手車銷量則遠高於新車。
反觀國內，與成熟市場相比，國內二手車市場仍主要寄託在三方機構，未成系統。在新形勢所迫下，倒逼更多的經銷商加入二手車市場，能儘快的完善我國二手車市場的規範性，也能為新車經銷商提供新的活力。
百姓評車
市場越成熟，行政命令帶來的影響就會越小。刺激政策並不能解決整個市場本質問題。要解決市場本質，還是要從消費者角度去進行考慮，製造精品車型，與消費者進行良性互動。這才能更好地推動銷量向上和品牌向上。中國汽車市場雖然貴為全球最大，但是從成熟度上來說還不及發達國家。因此，政策的作用還是長期有效的。由於國內汽車產銷規模已達到較高基數，未來行業低增速常態化，市場競爭將更加激烈，行業洗牌或加速到來。
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