2018年對於中國車市來說不是很“友好”的一年，在這場車市寒冬中，超過半數的車企只完成目標的6-7成，表現極不樂觀。更可怕的是今年銷量下降或許只是個開始，2018年汽車行業洗牌初期階段只看到一些品牌車企在苦苦掙扎，洪水還未淹沒脖頸，還未到最殘酷的階段。
對此，中汽協在近日召開的11月汽車產銷發佈會上對行業總體情況作出了基本判斷。中汽協認為2018年汽車行業之所以面臨較大的壓力，與多個負面因素有關，既有2015年四季度至2017年由於1.6升購置稅優惠政策的調整造成提前消費，也有宏觀經濟增速回落的影響等。
年初時，中汽協判斷2018年全年汽車市場同比增長3%左右，其中新能源
全年銷售100萬輛。不過從1-11月汽車工業運行情況看，整體產銷低於年初預計數字，目前基本可以判定，全年將呈現2-3%的下降幅度。行業整體經濟運行中有變，行業企業競爭將進一步加劇，各企業間表現情況會相差很大。
自主品牌強者愈強 弱者愈弱
正如中汽協預測所言，車市寒冬中，馬太效應體現的更加明顯：強者恆強，弱者愈弱，企業間的兩極分化不斷加劇，從各大車企交出來的成績單來看，一場殘酷的淘汰賽已經開始，最終只有強者能夠存活。
自主品牌的頭部企業中，長城與吉利一直扮演著領頭羊的角色。12月7日，長城汽車發佈了11月產銷數據，其單月新車銷量達到13.25萬輛，環比增長20.35%，創今年單月銷售紀錄;1-11月，長城汽車累計銷售91.92萬輛，其中累計出口4.29萬輛，全年整體銷量突破百萬輛已無懸念，這也將是長城汽車2016年、2017年之後的第三個百萬輛之年。
吉利汽車方面，11月銷量141661輛，相比去年同期增長0.3%;1~11月吉利累計銷量1407505輛，同比增長28.7%。2018年對於吉利而言依然是成功的一年，因為它跑贏車市大盤，獲得了20%以上的銷量增長。多款車型的“全面開花”，讓吉利保持了穩定增長的趨勢。
吉利與長城的成功不盡相同，吉利多點開花，長城一枝獨秀。但是兩者的模式也有共同點，就是對於品牌向上成功的探索，長城WEY品牌在兩年之後達成了20萬客戶目標，吉利01在交付一週年之際也突破了8萬銷量，並且02、03車市已經上市，更多車型已經在路上。除此之外，在技術積累、品牌運行、和產品規劃上，兩者都展現了十足的攻勢，對未來可謂做足了準備。
再反尾部自主品牌，顯然這個冬天更加寒冷。海馬汽車半年的業績虧損3.2億元，整體總銷量被腰斬;眾泰汽車的銷量也出現了大幅度的下滑;東南汽車意大利都靈國外一流設計師打造的東南DX7和DX3在以往的時候，最高月銷量能夠達到幾萬臺，現在已經被消費者拋棄。只有兩款主力車型的東南DX7和DX3遭遇嚴重的銷量危機，這個公司只能淪入破產的地步。
小編認為促使尾部企業越來越萎縮的主要原因是SUV產品不夠硬，同時也沒及時開闢第二戰場。SUV的熱度已經慢慢褪去，目前，A級緊湊級市場，無疑是最富有潛力且最熱鬧的。以往各家車企單打獨鬥，經過多年沉澱之後，有遠見的自主品牌都進入了自己的第二步。
自主品牌轎車，同樣構成了新的軍團。吉利擁有帝豪EC7、帝豪GL系列;長安擁有全新逸動、睿騁CC系列;北汽則推出了2.0時代的首款產品全新紳寶D50。以及，來自啟辰的啟辰D60、上汽的榮威i6等車型。這些A級車自主品牌軍團將會抱團攻城略地。
高增長已是過去式 區域市場差異大
談過了企業，我們再來看看市場情況。一般而言，當一個國家的汽車保有量達到每千人160輛時，就會出現拐點，汽車銷售的長期高增長會轉變為較慢的週期性增長。這種轉變曾發生在1925年發生在美國、1965年發生在英國、1970年發生在日本以及1990年代中期發生在韓國和臺灣。
且不管中國車市是否正在逼近成熟狀態，但不可否認的是年銷量已經是一個很大的基數。一汽-大眾銷售有限公司副總經理馬振山認為，中國車市的理想銷量峰值應該在4000萬輛左右，但最終達到的量應該在3500萬輛左右，2017年銷量已經接近3000萬輛，因此高速增長時代已經過去。
豐田汽車(中國)投資有限公司執行副總經理董長征也認為，中國市場3000萬輛的年銷量比第二位的美國已經高出了1000萬輛，一直追求高速增長是不現實的。
那麼這塊3000萬的蛋糕應該怎麼分呢?從區域市場來看，南北部發展趨勢存在顯著差異。目前南方優於北方，東部好於西部。
華南地區坐擁人口淨流入、人均可支配收入較高等諸多優勢，相對其它區域保持較高增長。2018年前九個月華南區增量同比增速為4.3%，其增量主要來源於廣東與廣西兩個省份，其中廣東省表現尤為突出，同比增速為7%。西南區域的市場增量主要來源於重慶市。華中區的三個省份銷量比較平穩，同時是各品牌混戰的市場，未來必將成為各家搶佔的對象。尤其在新能源方面，主要集中在珠三角、長三角以及中西部三個區域。
說到新能源，2018年車市最顯著的特徵就是企業新車佈局的重心在向新能源車偏移，新能源車的更新數量同比增長足有三成，但作為市場銷售主力的燃油車全新車型卻同比減少14.5%;新車的整體生命週期指數不升反降。其中最明顯的就是比亞迪，它在新能源這塊是起了帶頭作用。
智能網聯和新能源是2019年車市關鍵詞
中國汽車市場會一直下滑下去嗎?這個問題有待探討，因為市場的變化是很難預測。所以各大車企對此也要危機感意識了，對品質和技術、互聯網這三方面一定要把好關了，所以某個車企想在眾多車企中脫穎而出，這三面必須要過硬。
不過2019年車市的利好消息已經露出了苗頭，車型更新帶來的積極影響將成為刺激2019年市場好轉的另一個突破口。據統計，僅2019年已公開的車型更新數量就超過了250輛(包括換代、新車型)，盛況空前。
從品牌維度看，豪華品牌表現最為積極，轎車和SUV均有大量新車投入，豪華品牌新車數量佔全市場近四成;合資品牌的新車投入多以轎車為主，佔合資品牌新車約60%;自主企業則仍在重點耕耘SUV市場，佔自主品牌新車70%。
目前可以肯定的是，新能源車市場的政策扶持對新能源市場刺激效果明顯，考慮到新能源市場基數較低，對總體市場影響較小。汽車內燃機仍然佔重要的支配地位。急功近利、不重視傳統動力，將成為自主品牌的風險，會導致中國汽車技術與世界汽車發展技術脫節。而且會使自主品牌的發展遭遇倒春寒的技術補課風險，不利於自主品牌的可持續發展。
除此之外，智能網聯影響購車選擇。智能網聯技術的影響已不止停留在業內，對於不少消費者來說，這也已經成為其購車選擇的重要依據。
目前，包括寶馬、吉利在內的國內外主流車企中，幾乎全車系都或多或少配備了智能網聯技術。各主要國家政府也對智能網聯技術的發展進行了相應的政策支持。
在我國，智能網聯汽車已被列為《中國製造2025》的發展重點。國家發展改革委在年初發布的《智能汽車創新發展戰略(徵求意見稿)》中表示，計劃到2020年，我國智能汽車新車佔比達到50%。工信部賽迪研究院更是預計，到2020年，我國智能網聯汽車的產值有望達千億級。
百姓評車認為，在SUV市場失速、新能源汽車未成氣候的2019年，“智能網聯”汽車將會成為迅速擴張市場份額的那一股力量。
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