作為一個自媒體人，在滴滴宣佈深夜停止服務後，看到那篇《滴滴消失的第一夜》，我的第一反應是佩（ji）服（du）——貌似公允，以退為進，借網民情緒達成自傳播效果，當真是公關策劃高手，比發動水軍無腦回帖不知道強到哪裡去了。
不過，既然滴滴自己都開始考慮消失之後的事情，是時候盤整一下滴滴的發展史了，看看滴滴是怎麼走到“一晚都不能少”的地位的。
剛剛過去的歷史
從一個消費者的視角來看，滴滴早期的興起有兩個背景：出租車牌照緊缺和民間汽車存量飆升。
長期以來，大多數中國城市的出租車都採取特許運營制，只有購買牌照才能上街攬客。政府以“管理”的名義對牌照收取幾萬元到幾十萬元的特許費，同時承諾每年新增牌照不超過一定數字，以維持牌照價格，同時也對已經購買牌照的出租車公司或個體司機“維穩”。
隨著時間的推移，持有牌照的利益集團已經非常強大，大多數城市的出租車牌照增長趨於停滯，而城市人口卻不斷增加，合法出租車的利潤越來越高，持有牌照的出租車公司付出一點點管理成本，每天就能憑空剝削數百元“份子錢”，許多早期買下牌照的個體戶也不再跑車，把牌照租給別人坐地分賬。所以牌照價格越炒越高，以至於成了金融籌碼，溫州、天津等很多城市都出現過百萬元一張的牌照市價。一般的縣城，牌照炒到三十萬元也不奇怪。
運營牌照稀缺，結果就是消費者打車越來越難，花幾十萬買牌照的人，當然也急於回收成本，於是出租車司機拒載成風，經常坐地起價，形成了對城市客運的巨大潛在需求。
另一方面，21世紀的第二個十年，中國汽車產量爆炸性增加，民間普通牌照的汽車越來越多。終於在2015年，私家車保有量超過了1.35億，駕照持有人數超過三億，平均每10箇中國人就有一輛小汽車，四個人就有一個駕駛員。這些潛在的運輸力量很樂意參與城市客運。
於是，不等滴滴等網約車企業上場，每個城市都形成了龐大的黑車市場，以略低於出租車的價格提供服務，同時也和出租車管理方玩貓捉老鼠的遊戲。而隨著QQ、微信等即時通訊軟件和移動網絡不斷普及，相當一部分黑車司機自發組織了拉客QQ群、微信群，相互介紹客源。這就是網約車企業的起源。
比“優”還是比“爛”
政府為了維持出租車牌照的畸形價格，也為了罰款，拼命抓捕黑車司機，自然不可能對黑車司機進行管理。結果就是黑車事故率高，常有見財起意的司機變成罪犯，也常有乘客知道黑車司機不敢報案，反過來打劫司機。那年頭沒報案或者無從破案的犯罪不知道有多少。合法出租車儘管相對安全，但額外的“安全”顯然配不上幾十萬上百萬的特許權價格。乘客不願付出較高的價格還要看出租車司機的臉色。在兩者的夾縫中，網約車企業應運而生。
滴滴專車，從法律性質上說是“黑車”，但通過網絡id登記等方式，提供了一定的安全保障。同時又利用新的定位-付費技術溝通車主和乘客，降低了空載率。所以一經出現，迅速調動了中國城市壓抑已久的潛在供需，在出租車利益集團和政府的抵制之下，依然野火一樣蔓延，最終逼迫交通部出臺網約車管理條例，拿到了“洗白”的身份。2018年，滴滴每天撮合上百萬單交易，已經有3000萬人通過滴滴拿到過收入。
滴滴能取得如此大的成績，很大程度上是因為過去的合法出租車與黑車陷入了“比爛”的泥潭。出租車強調自己合法安全服務優質，黑車強調自己方便廉價覆蓋面廣，在特許經營權的歷史包袱下，雙方誰也不能提升自己的短板。結果網約車乘虛而入，頂著違規的風險，為乘客提供了更方便的服務，左右開弓，走出“第三條道路”，打造了一個數百億估值的大企業。
然而，2018年9月8日夜，輿論危機下的滴滴也撿起了“比爛”的玩法，用明顯沒有必要的“暫停深夜全部服務”向社會示威，讓已經習慣了網約車的乘客去體驗沒有滴滴的日子，好相信滴滴相對“不爛”。由於事出突然，出租車和原有的黑車市場沒有時間重建秩序，實際上深夜乘客體會到的不便還遠遠超過之前的體驗。這一對比經媒體放大，滴滴儼然成了泥坑中的白蓮花，足以對一切指責免疫。
和尚摸得，你摸不得
“比爛”本來倒也不是大錯，甚至可以說大多數商業競爭都有一定的“比爛”成分。而在遇到輿論危機的時候，全面停業整頓，往往也是一種避風頭的辦法，以退為進。
然而，別家能幹的事情，滴滴不一定能做。因為它提供的服務佔了“衣食住行”中的“行”字。而長期以來，滴滴也自詡為社會基礎設施，願意被人稱為生活必需品。
更重要的是……滴滴已經在事實上取得了行業壟斷地位，而壟斷企業並不適用一般企業的評價標準。
一般企業停業，自有同行填補市場。壟斷企業罷工……雖然理論上說還有其他交通方式可以替代，但如果鐵道部因為輿論壓力就停業整頓，請全體乘客換乘大巴，媒體還會如此體諒嗎？
簡單地說，如果是靠技術先進、服務優質，讓競爭對手都倒閉了，那就算壟斷也未必違法。但如果通過併購、交易等方式，把競爭對手聯合到一起搞壟斷，那就很有違法嫌疑了，必須由中央政府審批。滴滴的壟斷地位是怎麼得來的呢？
從2012年到2014年，滴滴和許許多多成功的“傳統”互聯網企業一樣，依靠商業前景向資本講述一個可以預期的故事，一輪輪獲得投資，逐步滾動擴大，從幾百萬人民幣天使輪投資到10億美元估值。
2014年7月開始，故事風格變了。柳青正式加盟滴滴，出任首席運營官（COO）。當年年底，滴滴獲得了淡馬錫領投的7億美元，2015年2月收購了當時自己的主要競爭對手：快的，在出租車APP行業中佔有率超過99%.
從14年7月到16年6月，滴滴一共進行了三輪總額超過80億美元的融資，超過之前2年融資規模的50倍，在當時國內互聯網領域絕無僅有。依靠這80億美元投資，滴滴每年投入二十億補貼，將自己日單量提高到2000萬，並最終在16年8年以換股方式收購優步，實現了其在全國網約車行業的壟斷地位。這個故事可以簡化為下面一張圖。
補貼≠功勞
9月7日，就在滴滴暫停深夜運營的前一天，CEO程維發出內部公開信，頗為委屈地自稱：
“滴滴絕不是一家黑心企業，也絕不是一家賺錢高於一切的企業。6年來我們還沒有實現過盈利。2018年上半年公司整體淨虧損超過40億人民幣。我們出行業務對應GMV的平均Take Rate約為16%，絕大部分返還給了司機和乘客，公司整體對應GMV的毛利率只有1.6%。上半年，包括司機高峰期補貼、接單和服務獎勵、乘客優惠等在內的總補貼返還金額超過117億人民幣。利潤絕不是滴滴最關注的目標。”。
的確，對於追求壟斷地位的企業來說，眼下的利潤並不是唯一的目標。但對於社會乃至反壟斷機構來說，企業不賺錢，還要補貼客戶、承包商，也不一定是好事，反而可能是擾亂市場的證據。1995年，微軟為了打擊網景公司的Netscape Navigator瀏覽器，向所有購買Windows系統的客戶贈送IE瀏覽器，禁止主機廠商在設備上展示Netscape Navigator圖標，結果就被美國司法部盯上了，一度打算強行拆分微軟。
20多年後的今天，IE瀏覽器的市場佔有率再次回落到90年代的水平，如果此時微軟宣佈IE瀏覽器也來個停業整頓……
壟斷二傳手
中國的資本家誕生不過一代人，剛剛從自由資本主義進化到壟斷資本的邊緣，對操盤壟斷資本，“合法”製造壟斷地位，打擦邊球利用壟斷優勢……這些“技術活”並不熟悉。此時就該有個好“中介”來傳遞經驗。對於滴滴公司來說，最主要的中介就是前面提到的柳青。
柳青是柳傳志的女兒，今年正好40歲。女承父業，一直到2001年，她都是一個計算機專業的學生。2001年，她讀研期間到高盛（香港）實習兩個月，2002年畢業後到高盛亞太區做起了分析師。
2003年，柳傳志掌舵的聯想成立弘毅投資，邁入金融市場。2004年，高盛通過與北京高華證券組建合資公司，與聯想合資重組海南證券，撬開大門，曲線進入中國證券業。同年，柳青轉入高盛直接投資部，年薪達到千萬。12月8日，在高盛的資助下，聯想完成“驚天一躍”，併購IBM的PC事業部，一夜間從世界第7變成了世界第3。柳傳志完成了傳奇般的橫向併購操作。
2008年柳青成為高盛亞太區執行董事。之後直到2013年，愛康國賓董事長張黎剛在於新加坡政府提供公司（GIC）洽談注資合作進展到一半的時候，得知柳青也打算投資，直接中斷了於GIC的談判，選擇了高盛。深知柳青背後代表高盛-聯想的張黎剛，甚至還主動延後了注資時間，增加了注資額度。最終，這筆1億美元的投資，成了柳青在高盛任職期間操盤的最大項目。
用千萬級年薪“僱傭”來的柳青，操作的最大項目只有1億美元，高盛當真是“良心”企業。
2014年6月，屢次投資滴滴不成的柳青，跳槽到了滴滴這個千萬級資產的公司。柳青履職前，滴滴投資人王剛在電話中對她說：
“你那麼多年的投行經歷，好比一個空心蘿蔔，因為你沒有實操經驗；如果加盟滴滴，空心蘿蔔會變成實心蘿蔔。”
7月，在柳青履職一個月後，滴滴從DST拿到了1億美元融資，DST創始人Yuri警告滴滴：
“必須和快的合併才能生存，否則會被Uber殺死。”
憑藉柳傳志與馬雲的關係，柳青成了滴滴、快的間斡旋的核心，在滴滴內部成立了代號為“情人節行動”的項目，要在2015年2月14日前完成合並。在股權談判的最後關頭，柳青用3個星期時間為滴滴拉入了7億美元的投資。2月4日，柳青從COO升任總裁。
越來越熟練
柳青的下一個任務是併購Uber。
最初的合併商談對外界保密，但在2015年4月——Uber中國分公司成立兩個月之時，柳青的堂妹柳甄就被特拉維斯約談，並在20天之內被聘為核心高管，這是一個表露資本意向的積極信號。在與Uber商談合併事務時，Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）曾一度開出了持股滴滴40%的高價，這一股比滴滴無法接受。
柳青與柳甄
談不攏就打，滴滴一方面繼續展開燒錢攻略，一方面不斷擴大融資規模。一年時間，滴滴與Uber在爭奪市場的“燒錢大戰”裡，累計投入補貼超過200億元，而雙方都在指責對方“非理性補貼”。
一年多燒了20億美元的特拉維斯最終退讓，同意全球互相持股，Uber持有合併後的滴滴20%股份，網約車市場形成壟斷格局。而Uber退出中國市場後，其以一鍵SOS等為代表的技術服務優勢，卻未能留下。
事後報道披露，在滴滴與Uber博弈的最後日子裡，柳家聚會，柳青與柳甄曾當著柳傳志的面，各叫一輛滴滴、優步離開。對柳傳志而言，後輩的競爭是一場不錯的比賽——多線佈局的柳家總會是市場上笑到最後的人。
在滴滴風雨飄搖，有可能被拆分的今天，柳傳志手裡還握著神州專車。
從資本到資本主義
短短數年，滴滴從技術型初創企業成為壟斷公司，其間固然利用了移動互聯網爆發期的機遇，但最關鍵的因素還是全球大資本的持續投入。不可否認，在打破封建行會制的出租車體制方面，資本的力量有一定的積極作用，但資本自有其運行規律，尤其是壟斷資本擁有影響整個社會的能力和慾望，如果不加管制，資本遲早會把觸角伸出公司，告訴我們什麼是資本主義。
9月8號滴滴停止夜間營運，客觀上就是對全社會的 “示威”，是壟斷資本“挾天子（民眾）以令諸侯（各地市政府）”的嘗試。從滴滴的發展慣性來看，這一天遲早會到來。因為資本自有其運行規律，無論它的代言人姓程還是姓柳，壟斷企業都需要展示自己謀求超額利潤的潛力，在輿論危機時這個需求格外迫切。
《滴滴消失的第一夜》用幸災樂禍的語氣宣稱，當晚的北京街頭滿是無法回家的人群，在我看來，這是中國壟斷資本強迫消費者為自己的閱兵活動捧場。9月15日，滴滴將重新開通服務，屆時我們可以慶幸，但如果沒有什麼利益牽扯，就不必為一場別人的閱兵式歡呼了。
近幾年來，滴滴業務覆蓋面十分廣泛，從快車、順風車、專車再到共享單車，都讓大眾看到了滴滴企業發展的迅猛，但從中我們也能看出一絲端倪。滴滴在沒有夯實一項業務的同時，就急於開展下一項業務，片面重視追求企業發展和經濟效益，導致滴滴忽視了對業務安全管理體系的完善，缺乏依法經營的意識，這些舉動都而引來用戶與媒體們的一片質疑聲。
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