2018年是董小姐和雷軍關於格力小米營業額10億賭約的收官之年，前四年戰況焦灼，究竟鹿死誰手尚未可知，但好像董小姐的注意力也已經不在格力而全力轉向銀隆了。曾經董明珠不顧格力股東的反對，個人舉債投資銀隆，成為銀隆第二大股東，更直呼看好銀隆的新能源汽車：“你用了銀隆汽車，我保證十年不壞。”
為了造出最好的新能源汽車，董明珠甚至公開懟珠海銀隆董事長魏銀倉，要求他“在其位，謀其政。”魏銀倉2017年11月辭去董事長職位，他表示董明珠把家當都用來投資銀隆讓他壓力山大，其餘各種我們也無法知曉。這之後，多位原格力員工出任銀隆高層，看來鐵娘子全力造車勢在必得。
董明珠出任格力集團董事長期間，致力於家電體系的完整度開發，並未關注過新能源汽車行業，那又是什麼讓已經是退休年紀的董小姐將目光轉向新能源汽車呢。
發改委等部門將新能源汽車、智能汽車納入戰略性新興產業來謀劃，未來將在建立智能汽車發展的統籌機制、推進汽車製造與互聯網等相互融合、提升動力電池等關鍵技術水平和新能源汽車消費政策等五大方面持續發力，推進智能化汽車發展。發改委日前發佈了智能汽車創新發展戰略徵求意見稿，計劃到2020年智能汽車新車比例達到50%，到2035年在全球範圍內率先建成智能汽車強國。
中國汽車工業協會發布了2017年國內汽車產銷數據：全年生產2901.54萬輛，銷售2887.89萬輛。其中，新能源車生產79.4萬輛，銷售77.7萬輛，在車市中整體佔比2.7%。
科技部部長萬鋼表示，未來新能源汽車必然是智能化、純電驅動的發展方向。未來還將完善政策創新，保持政策連續性。繼續擴大電動汽車市場銷售的配額，加快公交、出租車的普及和推廣。同時，堅定2020年電動汽車財政補貼退出的同時，延長車購稅優惠措施，加快汽車節能積分制和相應的獎勵制度的完成，加大在碳交易制度、支持商業創新模式以及擴大新能源汽車份額等方面政策支持。
在磕磕碰碰中，中國新能源車車市低開高走，藉助最後三個月的爆發完成了一場逆襲，繼續上演53%的飛速增長。恰逢今年國內車市進入平穩週期，全年增速放緩至3%。在車市整體降溫的情況下，新能源車的逆勢增長速度高達整體市場的14倍，更顯難得。
為什麼新能源車銷量在國內如此大起大落？政策在其中起到了近乎決定性作用。在相同價格下，新能源車目前無法提供比燃油車更好的駕乘體驗，要上場競爭，還得依靠政策補貼的保駕護航。國內的新能源車市場表現，形成了明顯的政策週期律。
2018年的新能源車市，在整體上將與我們現在所見完全不同。在口徑上半的乘聯會公佈12月新能源乘用車銷量時，明確表示2018年的新能源車整體“可能會很艱難”，與此前全然看好新能源車的態度大相徑庭。
核心原因，依然是政策。從2017年11月開始，工信部等部委不斷有口風放出，2018年的新能源補貼將進一步退坡，原有的“普惠性補貼”將轉向“選優性補貼”，將財政資源更多投向高能量密度、高續航里程的新能源車尤其是純電動車。
而中央的細則還沒出臺，地方已經開始先行動了。新年伊始，長沙發布《新能源汽車推廣應用補貼政策》，對新能源車的市級補貼下降到中央補貼額度的20%(此前是50%)，並且適用的是2016-2017年的新能源車銷售。若按照2017年的標準計算，一家新能源車廠每在長沙賣出一臺續航為250km的純電動車，就將損失1.32萬的補貼款。而這個損失，只能由廠家自行承擔。
除了補貼政策收緊，在新能源車的主要市場——一二線限行城市中，持續的牌照額度傾斜也停了下來。以北京為例，2018年機動車牌照10萬新增額度中，分配給新能源車的數量與2017年保持了一致，都是6萬個。
政策之外，電動車份額成長的最大阻礙——續航里程與電池價格的情況，在2018年的預期也不容樂觀。多位業內人士表示，2018年電動車動力電池的能量密度成長會在5%-10%左右，不使勁兒塞電池的情況下，電動車續航沒有突破性的提升。而電池價格方面，主要廠商紛紛擴大生產，在2017年用規模效應將電池價格已經壓低了超過20%。但爆發的動力電池產能結構性過剩，燒起的一把火還沒取得實際收益，倒是先把鎳、鈷、鋰等電池核心原材料的價格推上了高點。原材料價格行情不斷看漲，動力電池要持續降低價格也是壓力山大。
2017年可以說是政策主導之下中國新能源車的大潮之年，以正面推動乃至反面促進的方式，給市場留下了行情看低之下，仍然高速增長的奇特一年。然而，主要依賴政策紅利生存的新能源車企，在中國車市越來越快的市場化腳步中是很難玩得轉的。2018年新能源汽車政策變化的背後，其實也反映了中國新能源車發展主導性力量的變化——由政策主導向市場主導開始轉型。
這樣的態勢下，中國新能源車市的政策福利大潮今年開始真正退去。潮退之後，2017年繁榮的新能源車市背後，真正的逐浪者與裸泳者，都將顯形。
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