科技界如果有性格，那麼健忘絕對是其中之一。
好像已經有一段日子，我們不再討論 BAT 整整齊齊殺入某個風口，糾纏到難解難分。甚至討論具體行業的時候，BAT 並舉的修辭都已經不那麼常見。
移動互聯網帶來的 C 端市場爆發，好像就在眼前，又好像已經過去了很久。
好玩的是，故事常換常新，套路經年依舊。當我們似乎很難再複製移動支付、O2O、直播的盛況，產業市場卻成為了科技巨頭新的「搶灘登陸」舞臺。
這個秋天，似乎第一個產業市場風口已經浮現，那就是已經被科技界心心念念很久的車。
區別於被廣泛討論的科技企業直接造車和無人駕駛，近幾個月我們看到科技巨頭頻頻展開的動作，更多是與車企合作，面向已有汽車市場提供廣義範疇內的車聯網服務。
突然驚起一池秋水的車聯網，究竟蘊藏著何種魔力？這個好像已經老生常談的話題，為什麼突然又被 BAT 們提上了日程？
讓我們嘗試從頭釐清其中文章。
四方諸侯：這個秋天的車聯網盛宴
讓我們先回顧一下，當暑氣褪去之後，科技巨頭們與車聯網的故事是如何一步步升溫的。
先說很早就與上汽合作過榮威系列的阿里。將 YunOS 升級為 AliOS 之後，汽車就成為了阿里在交互系統領域的絕對主力。而後更是與上汽一同孵化了躋身「動物園系列」的斑馬，作為整個阿里在車聯網領域的戰略落子。
這個秋天，斑馬網絡宣佈完成首輪融資，融資額超 16 億，成為新晉獨角獸。隨後在雲棲大會上阿里發佈了一系列斑馬與 AliOS 的新成果，並公佈了規模不小的車路協同計劃。
按照常識，AT 顯然是不能分開的。
10 月 18 日，在世界智能網聯汽車大會上，馬化騰明確表示車聯網將是騰訊擁抱產業互聯網重要切入點之一，並且公佈了騰訊正在做車載微信的消息。微信的超級平臺價值，對於車聯網產業顯然是一顆重磅炸彈。而微信此前已經公佈了 AI in Car 計劃，騰訊雲已經與一汽、寶馬、長安等車企達成車聯網方向的合作。
11 月 1 日，騰訊召開了全球合作伙伴大會，首次公佈了智慧出行戰略，在「四橫兩縱」的架構中，車聯網可以視作騰訊出行夢的核心組成部分。
而在 AI 領域重兵部署的百度，也在將矛頭拉到更近的車聯網上。不久前，百度宣佈了 DuerOS 的車載版，小度車載 OS。隨後又提出了 Apollo 的車路協同開放方案，百度地圖的智能交通解決方案等等。10 月 26 日，百度與長城汽車簽署車聯網戰略合作，合作範圍覆蓋百度小度車載 OS、百度車載視覺 AI、百度車載語音 AI 等多項百度 AI 業務。
11 月 1 日百度世界大會上，發佈了 ACE 智能城市計劃。其中車與路的技術解決方案順理成章佔據了主流。至此，BAT 都以極高規格亮出了對汽車行業的期待。
而在 BAT 之外，更多科技巨頭也開始了車聯網領域的技術供應和產業滲透。不久前的華為 HC 大會上，不僅官宣了與奧迪的自動駕駕駛合作，還在 HC 第一天，宣佈了與車聯網行業「老油條」博泰的合作。雙方將基於 OceanConnect 平臺，在打造車聯網服務的技術升級。
這也是華為首次宣佈車聯網方向的戰略合作。
從各種意義上來說，這個秋天都像是中國科技巨頭在車聯網市場上集體亮兵刃的時候。這裡可能會帶來疑問的地方在於，車聯網並不是什麼新興風口，甚至有點老生常談的意思。那麼為什麼科技行業要在此時「舊瓶裝新酒」一番？
於是我們要回到這場熱鬧宴席的起點：科技巨頭們，到底想給車聯上什麼網？
一個入口：車聯的到底是什麼網？
從基本定義上來說，車聯網並不是什麼高深莫測的東西，甚至今天每臺新車上都或多或少搭載了車聯網技術。
比如說遠程報警、駕駛記錄儀把數據上傳雲端，再比如車載屏幕的娛樂和導航功能，這些都需要車本身連接網絡來實現。
如果我們從產品邏輯上看，這些花樣繁多的車聯網解決方案，都是複製移動互聯網的產品邏輯。而車載屏幕和手機 APP 是最重要的兩個車聯網載體。
這種技術模式發展了若干年，但始終沒有解決一個問題：駕駛者要分心去觸屏控制手機和汽車屏幕，是一件非常尷尬的事。
或許我們可以這樣認為，觸屏交互的邏輯，決定了車聯網技術始終是在給駕駛員做加法。再好的功能，也無法其導致駕駛員愈發疲勞這個現實。所以有個說法，汽車上最沒價值的就是那塊屏幕。
而 AI 帶來的語音交互正在改變這個問題。基於對話的車輛指揮和服務喚醒，讓車聯網服務可以在駕駛過程中被呼喚出來，且不影響駕駛正常進行。
把語音交互作為起點，產品工程師們自然而然發現了更多可以用新的交互技術完成的駕駛升級體驗。比如 AR 導航，這個功能在高架橋上很有用，而它所依託的是 AI 帶來的機器視覺能力與雲計算賦能的 AR 運算能力；又比如車輛乘客可以控制自己座位的車窗和空調，這依靠的是麥克風陣列與傳感器，配合語音交互來完成。
所以說新的車聯網，其實只有一個關鍵節點改變了，那就是交互入口的升級：駕駛者不必再停車按鍵和觸屏來呼喚網絡服務，而是直接完成與車輛的語音和視覺、傳感交互。
這個唯一入口，帶來了產業的兩種升級。
一是車聯網可以直接參與到駕駛過程中來，而不必像以前那樣僅僅作為停車時的玩物。比如語音控制的精準導航、AR 導航等等。
二是語音交互帶來了車主在駕駛過程中，可以完成更多服務，甚至消費的可能。比如車載支付、車載電商。
當科技廠商與車企同時發現，語音交互與背後的 AI 技術，似乎成為目前駕駛體驗的唯一升級工具，那麼這個入口的價值也就浮現在了車聯網行業的發展路線上。
而有意思的是，這個入口建立在大量 AI 技術與解決能力的基礎上，比如語音識別、語義理解、知識圖譜，以及 AI 技術背後的服務與產品，比如雲計算、地圖、支付、電商等等。
恰好這些因素，沒有一項是車企與背後供應鏈的強項。當然也不是沒有車企嘗試自己打造新的車聯網系統，或者購買此前供應商的升級方案。但歸根結底，基礎的 AI 能力還是要從雲計算與 AI 巨頭那裡獲取。而基於開源方案研發的車企車聯網平臺，往往充滿了槽點。
最終結論，大概是在 AI 語音交互作為入口的車聯網產業升級裡，車企一定要與科技巨頭進行合作，區別只是合作的方式與深度而已。
那麼反過來在科技巨頭這邊，車載場景是一片企業服務市場的處女地。目前 BAT 已經開始調轉車頭，駛入 B 端市場的廣闊海洋裡。顯然汽車場景是不可丟棄的兵家必爭之地。於是進 B 端先進汽車，似乎成為了巨頭間的新默契。
而從長遠趨勢上看，科技企業進入汽車市場是一個全球公共命題。而在自動駕駛尚不成熟，互聯網造車雷區密佈的今天，科技巨頭們似乎需要一個相對保守但又真正能進入汽車市場的撬點。AI 與車聯網的故事，正好填補了這一需求。
於是我們看到了 AI 入口下，巨頭們打著各種旗號駛入了車聯網領域，爭搶合作資源。但基於 B 端市場的複雜度，我們會發現近乎每一家科技企業都面臨同樣的問題：車聯網到底從哪裡開始做？
二元對立：科技巨頭的面子與裡子
所謂車聯網從哪開始做，不是說 BAT 摸不著做車載 AI 的頭緒，而是他們想要塞進來的東西太多——甚至可能超出了車企和汽車行業所能承載的範疇。
本質上來說，今天的車聯網市場是這樣一個情況：原本車企（以自主品牌為主，合資和進口品牌佔少部分）和供應商玩得挺好。雖然沒有大紅大紫，但也算安穩。突然大家發現確實有個更好的溢價方案，但這件事的複雜程度現有的合作關係搞不定。必須引入新的合夥人，但是新的合夥人能力雖然足夠，但隊伍龐大，胃口更大。它們的到來，似乎要把目前的局勢變得複雜。
如果 BAT 可以像創業公司，或者車聯網產業中的供應商一樣，針對市場需求提供技術產品和場景解決能力，那麼它們的優勢恐怕是難以質疑的。車聯網今天依賴的幾個主要技術基礎：AI 語音、雲計算、自動駕駛算法，都掌握在科技公司手中。著名車聯網企業博泰，都只能先後與百度、華為合作，尋找上游技術的支持。
加上生態、資本、品牌的優勢，讓車聯網這局棋，科技巨頭的優勢非常明顯。討論車聯網會不會又是一個 BAT 遊戲，基本是無意義的。
但面子上的光鮮，並不代表裡子的好過。
如果從科技巨頭本身的視野看去，車聯網當然不是一個單純的產業端口，而是 BAT 自身生態向產業互聯網與產業 AI 方向的過渡，甚至很可能被視為關鍵過渡。所以每一家科技巨頭，希望的都不只是做一個技術供應商，而是期待由自己去定義車聯網的產業價值，把故事講圓滿。於是我們看到斑馬提供的汽車 OS 體系，連接了支付寶、飛豬旅行、高德地圖等等阿里生態。而百度的車聯網解決方案，集中體現了 DuerOS、Apollo 的佈局。
同樣，BAT 也不可能放棄自身的生態優勢，打造獨立的車聯網產品。我們無法想象騰訊不做車載微信，而是單獨做個「車信」出來。
BAT 做車聯網的裡子，是必須要夾帶「生態私貨」，甚至把車聯網當做未來更廣泛 B 端生態的開局。這導致科技巨頭們的車聯網產品上的邏輯，都是「以我為主」，各說一套。從車企、媒體到消費者，已經很難去仔細對比科技巨頭們的車聯網方案差異化。這或許直接導致接下來車聯網陷入缺乏技術標準化，各講各故事的尷尬。
技術優勢和生態任務，成為了 BAT 進軍車聯網的先決條件。然而可能出現的變數在於，B 端市場，尤其是技術升級演化出的新市場空間，可能發展出一套全新的技術 – 產品 – 商業模式。它不同於過去的車聯網市場，但也不同於 BAT 在 C 端市場跑馬圈地的邏輯。
車企會認同自己的新車，變為 BAT 中某家的生態終端嗎？車聯網產業對 BAT 的技術渴求上限在哪裡？
這些矛盾因素，都是快進快出的 C 端市場從不曾遇到的。在 B 端的礁石群中，BAT 的魔力是否還如當年，或者各自又有不同？
這可能是車聯網賽道接下來的重頭戲所在。
而且值得注意的是，幾次互聯網與車的交際，應該已經得出了這樣一個結論：汽車遠遠不同於手機，車載場景衍生的生態商業價值可能並不是一個大型市場——至少在無人駕駛實現之前是這樣的。
那麼這樣的賽場上，能夠兼容科技巨頭所需要的想象力嗎？至少今天來看，科技巨頭還需要衝破產業鏈中的三道「封鎖線」。
三重難題：科技與車的故事並沒有那麼性感
手機能夠快速打開科技巨頭們的移動互聯網賽帶，根本原因在於手機本身就是一個需要注入產品與服務的設備。而車則不然，任何時候，車的主角都只能是駕駛，而不是 AI 與互聯網。
這就導致了科技巨頭們在進入車聯網賽場時，首要任務是如何讓車企認同自己的價值。
今天來看，雖然自主品牌車企正在源源不斷簽署與科技公司的合作，但是合作深度依舊是值得考慮的。甚至很多合作僅僅停留在戰略意義層面。
根本來說，車企對於車聯網的期待，是能夠帶來更好的體驗，讓車更好賣。換句話說，從車聯網到其背後的技術供應商，核心任務都是錦上添花，讓自己不過時。
反映到具體的解決方案上，我們可以看到今天越來越多的車企選擇科技巨頭提供的語音交互方案，來解決車載電臺與導航的交互問題。少數更激進的合作方案，可以用語音操控空調與車窗。
但是更進一步呢？比如說，你能用語音直接控制油門嗎？技術上這非常容易實現，但不會有任何一家車廠同意這一技術。出於安全性、技術保密與製造成本的考慮，車企今天只會開放給科技企業極小範圍施展才華的舞臺。
這也壓低了車聯網的體驗空間與營收空間。更重要的是，合資品牌與進口品牌相對來說更加保守，也很少有興趣採納專門為中國市場準備的車聯網解決方案。
這些因素加在一起，讓科技巨頭的車聯網之夢，迎頭撞上了車企可能出現的諸多不配合。而這僅僅是要解決的第一個難題而已。
更關鍵的問題來自於用戶，今天 BAT 等科技企業在車聯網中的部署，顯然還沒有得到很廣泛的用戶認同。用車載交互的體驗水準，影響用戶購車時的抉擇，這在今天看去還是一個美好的傳說。但是 BAT 在 C 端強有力的公關策略，真的能配合 B 端市場，尤其是汽車市場相對封閉的輿論導向嗎？
「新 · 車聯網」在大眾心理之中，可能還有相當漫長的迷宮要走。
當然，缺乏用戶認同，本質上是因為車聯網還沒有辦法拿出一套足夠有說服力的產品。甚至 BAT 到底對於車聯網是怎麼樣的產品邏輯，本身可能還有很多沒有想清楚。
科技企業輸出的車聯網，是一個工具，一種服務，一個硬件，還是一套 OS？或者某個正在等待被造出來的新名詞？每一家廠商可能都難以預料。
事實上，車聯網發展到今天，本身就有很多定義不準確，產品缺乏邏輯的地方。
我們知道，蘋果的 CarPlay 已經在全球覆蓋超過 200 款車型，被稱為科技公司最成功的車聯網產品。但是 CarPlay 卻出了名的難用，市場佔有率完全依賴蘋果手機的用戶基數。
那麼 CarPlay 是樣板嗎？顯然不是。但中國卻沒有蘋果這樣的超級品牌，華為手機不行，微信也不行。失去模仿對象的中國車聯網，究竟用什麼產品說服未來呢？
車企、大眾用戶、產品，這三個問題，實質是糾纏在一起的「麻花問題」。
可是不管怎麼說，開弓得放兩次才知道有沒有回頭箭。
非零和博弈：之後車聯網走向何方？
BAT 等科技巨頭入局車聯網，在今天這個節點，本質上是開始了一場非零和博弈。相比於真正的市場空間，更多關於車聯網的產業價值，還停留在研發中心、工程車，甚至 PPT 上。
可以預見的是，任何一家的實錘進步，都將帶來整個車聯網產業的上揚，而不是引發紅海競賽。
就現在這個階段來看，BAT 們的任務遠大於焦慮。
技術上看，車載交互雖然已經成為了明確的產業方向，但其中還有大量待解決問題。比如語音交互中的喚醒問題、語義理解問題、語言記憶問題等等；再比如配合機器視覺與傳感系統的車內多模態交互，以及結合智能攝像頭達成的 AR 導航、路況實時預測等等。
技術突破的核心，或許在於能不能利用現有 AI 技術，完成駕駛核心體驗的一次升級，為 AI + 車聯網確立市場存在必要性。
而從外部環境看，BAT 接下來一段時間的基本工作依舊在於「找朋友」。我們能夠看到科技公司一家家談到了合作，但真正的突破可能是能不能用合作案例，來吸引車企進行合作，化被動為主動。
而與國際巨頭達成車聯網領域的實質合作，是另一個需要中國科技大佬們思考的話題。從某種程度來看，科技升級今天變成了自主品牌的專屬，也就是中低端車型的專利。顯然長遠來看這有點尷尬。
而最重要的賽道，是哪家科技公司能直接拿出足夠說事兒的產品，或者產品組合。
目前的情況是，大家各玩一套。缺乏統一標準，也缺乏可比性。甚至用戶也懶得比到底哪家的車聯網品質更好，只是知道都挺厲害的而已。對於購車者來說，都挺厲害意味著都不厲害，還不如仔細對比下發動機型號和座椅材質呢。
另一方面，在車聯網身側，智能城市正在成為另一個巨頭齊聚的舞臺。阿里在雲棲大會上更新了 ET 城市大腦，發佈了車路協同計劃；而百度則在世界大會上發佈了「車 – 路 – 城市」智能城市解決方案。騰訊則在全球合作伙伴大會上講述了智能出現的整體解決方案。
車與城市，很有可能在產業智能浪潮裡發展為緊密關聯的共生型市場。那麼帶給車聯網的禮物在於，車聯網與智能停車場、智慧高速等城市基礎設施的聯動，可能會帶來一些新的機會。
而就科技巨頭之間的關係來看，在車聯網這片舞臺上，直接競爭又近又遠。
近的是怕被對方的合作網絡、系統解決方案突然佔據自己的目標客戶。這是 2B 企業的根本問題，尤其在車聯網這個客戶並不算很多的產業裡。在國內車聯網命題日益升溫的環境下，科技公司很可能加緊你有什麼我也馬上推出的「發佈會競賽」，並且更加重視生態的封閉性。
而遠的是面對 C 端市場，以產品形態直接競爭。因為今天車聯網企業，還無法拿出一套有與沒有天差地別的解決方案——也就是說，車聯網真正的產業價值，絕大部分還是靠我們這種文章寫出來，或者在 PPT 上畫出來——而不是車主開出來的。
另一個趨勢是，車聯網出現一家獨大也是很難。幾大科技巨頭，包括汽車廠商、零部件廠商，以及原本的車聯網供應鏈企業，都在這個領域上咬得很緊。很難出現某一巨頭可以快速鋪滿市場的空白期。
而從市場博弈的角度看，車企也不會容忍某一兩家科技巨頭獨霸供應鏈。汽廠要追求精確的成本控制、技術體驗差異化，很難出現某個後端廠商一統江湖的局面。
總而言之，如何面向車企講清楚故事是一切的關鍵。
這場 AI 與車、互聯網與車的故事，才僅僅來到一個複雜劇本的開篇階段。這個熱鬧的秋天，是車聯網故事的播種，而不是 BAT 的收穫季。
好在種子本身，也是價值的一部分。
閱讀更多 愛飯兒 的文章
