近期，筆者在外網上看到一些對波音NMA項目的分析，其中有人認為，NMA項目是波音轉型的一個開始。
在外國分析師看來，NMA項目不僅僅是波音為了生產一架替代757的寬體飛機那麼簡單，其或許是為波音生產下一代窄體機做準備。
最重要是的是，在這兩架飛機的研發及生產階段裡，波音或會通過改變自己和供應商的關係，從而在航空服務及支持上獲取更多收入。
其實，在近年的波音活動中，筆者也曾聽過波音高管強調航空服務市場的重要性。
早前在舟山波音工廠的一場活動中，波音中國區總裁莊博潤就稱，波音已將航空服務視為其下一個發力點，而這在未來20年也是一個上萬億美元的生意。
因此，筆者也希望藉此文，與大家探討波音NMA項目與波音未來變革的一些關係。
NMA項目是什麼
如果問航空業內人士，波音為何要推出NMA（New Midsize Airplane 新型中型飛機，也被認為是波音797）？大部分人都會不假思索的稱，是為了彌補波音757退役後的市場，同時與空客A321neo系列競爭。
這種說法的確沒錯，在757退役後留下的中型客機市場裡，空客A321neo取得了大約2160架訂單，但波音自家產品737MAX10系列卻只有450架訂單。
事實上，在此前筆者關於NMA項目的文章中（具體看文後推薦閱讀）也提過，波音已經在737上挖盡了幾乎所有潛力，但737MAX10競爭力卻仍比不過A321neo。
所以，波音不會放任這塊市場被空客完全拿走，希望借NMA項目一改頹勢。
但是，與B757和A321不同，根據此前公佈的信息，NMA為寬體飛機，但其載客量與航程則與目前的中型飛機市場重合，分別為200-270人和7000-9400千米。
這也使得，大家對NMA項目的最終形態抱有較大的好奇心。
NMA會是劃時代的產品嗎？
此前，外界一度認為波音會在2019年正式確定NMA項目，但根據波音CEO丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）最新的說法，最終決定應該會在2020年作出。
為何會有所延期？
綜合波音官方人士在各種場合的表述，在宣佈項目啟動前，波音工程師需要解決一些生產系統的問題。
在波音看來，這個項目需要更多評估，因為其代表著波音的未來，波音認為NMA生產系統的開發也能幫助未來一些窄體客機的研發生產工作。
當然，這個延期對波音來說問題似乎並不大，畢竟此前波音就表示NMA項目如研製就能在2025年投入商業運營。
但是波音也認為，NMA不會帶來極大的技術革新，可能在一些小的方面NMA較市面現有產品有所提升。
波音表示，NMA項目更重要的是幫助波音實現
製造轉型。何謂製造轉型？其實是指波音未來不僅僅是一個飛機的研發製造者，而是能實現在飛機全生命週期提供相應的支持。這些支持就包括飛機交付後的航空服務、維護、升級產業。
這就意味著，波音未來重視的不僅僅是賣飛機的收入，還考慮到在飛機賣出後繼續源源不斷的獲得航空服務收入。
外界猜測：如果波音推出797，空客就會推出A322
航空服務的價值
其實，上文也引出一個問題，波音為何要重視航空服務及支持？
我們需要從波音自身發展的道路上為這個問題找到一個答案。
在90年代波音777項目之前，波音控制著自身生產鏈條的上下游，大部分零件製造及設計都由自身完成，剩餘的供應商大部分也是美國公司。
但是777開始，波音迎來變革。
在777身上，波音採用了數字設計技術，同時，其也與更多海外供應商建立聯繫。而到787身上，這種聯繫更是大大加強，波音成功的建立起了自己的全球產業鏈。
目前，世界各地的生產企業共同為波音提供部件生產。其中中國就有4家公司為波音787提供至少9個機身部件的的生產。
但在這個過程中，波音也發現了航空服務市場的巨大潛力。
在全球化生產鏈轉型的過程中，供應商共同分享了波音飛機帶來的項目價值，現在大概70%的生產鏈及售後市場利潤被供應商獲取。
根據外國分析師提供的數據，部分大型供應商的利潤率在15%-20%，這比波音和空客自身的利潤率還高出不少。
波音的改變
波音正試圖在航空服務市場分一杯羹，當然，波音飛機從全球化生產迴歸美國造顯然不可能也不可取。而且在現有機型上，航空服務市場已經構建的比較成熟，波音難以佔據更多的份額。
這時，波音就需要一個全新的項目幫助彎道超車——幫助自己建立新的根據地，NMA就是一個嘗試。
但波音具體需要怎麼做？
目前可以看見的是，波音已經在收購和整合一些上下游企業，比如2018年波音收購了零部件供應商KLX，和賽峰成立合資輔助動力生產部門，和Adient Aerospace成立合資的座椅生產公司。
但這還不夠，波音還試圖投資新的項目、工程及建模的技術（別小看這塊，公務機和戰鬥機生產商法國達索公司就靠軟件掙大錢）。
另外，波音也試圖和供應商簽訂新的合作條款，使得供應商接受新的付款方式，並在合適時進行降價，幫助波音降低成本。同時，波音試圖讓部分供應商支付售後服務的特許權使用費。
所謂的特許權使用費，這有點類似手機的專利費，在手機上你每賣出一部手機，就需要向專利提供商支付一部分費用，在波音身上，你每對一架波音飛機進行售後維護，就需要向波音支付一定費用。
事實上，如果不願接受這類規則，就有可能被波音踢出供應商名單。比如波音近年來正用Heroux-Devtek公司取代UTC（收購柯林斯後已更名為柯林斯航空系統）在777起落架供應商上的地位。
但是，這顯然是一種全新的遊戲規則，波音不可能將生產鏈上的所有環節全納入自己的掌控，這容易遭到來自各個方面的反對。
所以，筆者也猜測，波音或許會通過多種方式來緩慢推進這一進程。
第一， 波音有可能降低NMA售價，以獲得各方對其航空服務市場野心的支持，把前期利潤轉為更大的持續利潤。
第二， 波音不會對所有供應商都執行類似特許權使用費這樣的政策，僅在發動機、起落架等需要頻繁更換的部件上採用該方案。
當然，目前一切對波音在航空服務市場野心的分析都是外國分析師的猜測，並不一定是事實。
從銷售量來說，737MAX系列落後於A320neo系列
取代737的窄體機型
但是，既然有NMA作為前行者，為何波音的航空服務市場競爭又和下一代窄體飛機扯上了關係？
這是因為，NMA的市場或許不足以滿足波音對航空服務市場業務定下的目標，波音需要一個受眾更廣的機型來幫助自己實現新的發展，而下一代窄體機就是最好的選擇。
窄體機是一個上萬架的市場，如果在NMA項目上，波音取得航空服務市場的進展，將相關應用於新的窄體機顯然能獲得更大的收益。
對於波音來說，其或許已經開始思考，當航空市場逐漸飽和時，如何繼續保持自己收入的增長。
當然，空客在這個過程或許不著急，畢竟在NMA之前的中型機競爭中，其已經有所領先，只需要根據波音的做法，再作出一定改變即可。
閱讀更多 庫西庫 的文章
