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半路夭折的空中巨人——“歌利亞”Ju 322
時值1940年5月10日德軍閃擊低地國家，在奪取比利時埃本，埃馬耳（Eben-Emael) 要塞和要塞西北部艾伯特運河（Albert canal）上荷蘭境內的三座橋樑：坎尼（Kanne）、費羅恩哈芬（Vroenkonen）費爾德韋茲爾特（Veldmezelt)時首次使用了滑翔機。之後，一系列炫目的成功，證明了使用滑翔機運輸突擊部隊果然具有很大的隱蔽性，而且不必像傘降那樣花費大量時間進行兵力集結。然而，儘管以滑翔機搭載輕裝傘兵進行機降作戰卻已有了幾次成功的戰例，但直至1940年，重型裝備突擊運輸滑翔機在德國航空部的裝備序列中還是不見蹤影。那麼顯然為了海獅計劃的執行，現在對一種超重型滑翔機的研究已經是勢在必行了。當然意料之中的是，參謀本部對於這種超重型滑翔機的要求可謂苛刻到了某種極點：它將比有史以來的任何同類都要龐大，是不折不扣的史前巨人，不但要有能力將包括PzKW IV坦克、PzKW III號突擊炮、88mm高炮及其乘員、彈藥、油料在內的載荷裝進機艙飛起來，更要能帶著滿肚子的寶貝在海峽對岸的原野或是海岸安然降落……
德軍的DFS 230滑翔機載著傘兵突襲英軍機場
1940年12月19日，也就是海獅計劃被正式暫停一週後，德國航空部向各大廠商發佈了一份詳細的超重型滑翔機需求規格說明書，結果短短3天后，就收到了來自亨克爾、容克斯、DES、梅賽施米特、福克．沃爾夫等5家公司的13個方案！在如此短的時間內居然如雨後春筍般一下子冒出如此多的備選方案，這讓人不禁懷疑起這些廠商是不是早有預謀？但無論如何德國航空部官員的喜悅總是易於言表的，國內各大飛機公司的態度無異於令其吃了一顆定心丸，由於選擇的餘地如此之大，德國航空部也就毫不客氣的大肆挑肥揀瘦了一番，最終容克斯及梅賽施米特公司山於技高一籌而入選，獲准進入下一階段的工程樣機競標。自此，一段精彩的巨人角力拉開了序幕。
而我們今天的主角Ju 332就來自航空大家——容克斯。容克斯首先出牌，為了贏得這隻首批訂單就有100架之多的大蛋糕，容克斯居然毫不優豫的復活了舊約聖經中的巨人一一一 Ju 322“哥利亞”這是一架翼展62米、翼寬9.5米、翼面積居然達925平方米的龐然大物，其實單論如此“壯觀"的機體規模就已經無愧於“哥利亞”這樣一個如雷貫耳的名字了，不過與突兀的氣動佈局相比，巨人身材所帶來的視覺效果反而顯得有些暗淡了，顯然“哥利亞”背後的故事似乎並沒有這麼簡單。
Ju 322“哥利亞”是一架翼展62米、翼寬9.5米、翼面積達925平方米的龐然大物
以1940年代初的標準，完全沒有機身，令人印象深刻的巨翼加上一個欲蓋彌彰的後機身．一一如此前衛的半飛翼造型實在是有太多理山值得詫異了，相信即便在今天，如果有這樣的東西上天那也不會是一件令人忽視的事情。不過另類歸另類“哥利亞"的氣動佈局卻讓人依稀有一種似曾相識之感，似乎與容克斯10年前那款G38巨型運輸機無論如何也脫不了干係。所以要想搞清哥利亞的來龍去脈，就有必要先將巨人的家族血脈交代清楚。
1930年代的奇觀之一——容克斯G38（G38的四個引擎中，只有內側的兩個配用了4葉木質不可變距螺旋
1929年的容克斯G38曾是當時世界上最大的旅客機，也是自一戰後最宏偉的航空科技成就之一，其醒目特怔就是一副厚重而結實的巨翼一一一翼展米、翼面積305平方米，雖然與後來的Ju 322 “哥利亞"比只能算是小巫見大巫了，不過在那個大蕭條年代，如此巨物也足以令人頂禮膜拜。
1933年柏林國際機場停機坪上的G38“德意志號”
作為一款擁有臺容克斯尤莫201柴油引擎750馬力）的巨型飛機，儘管全部 3000馬力的動力要支撐起24噸的龐大身軀飛上天空似乎還是有些勉為其難，但拜空氣動力學理論進步所賜，容克斯放心大膽地為G38設計了一副面積誇張的巨翼以解決這個難題一一先進的鈍前緣厚翼（由翼根到翼梢機翼厚度漸縮）翼型+翼尖圓滑的倒悌形機翼平面，兩方面設計的相結合使這個新生的普魯士空中巨人在擁有足夠升力的同時卻仍然保持了足夠低的誘導阻力水平。
建造中的G38機身（這張圖我們可以對G38的翼根厚度有一個直觀的認識）
簡而言之，G38的彩頭全被一副巨翼奪走了。但我們不能否認它的機身，即使以豪華客輪頭等艙的規格來評論，也算寬敞氣派一一從酒吧間到涮洗室一應俱全，維多利亞風格的傢俱裝潢與奢華的銀餐具更是將整個客艙點綴的格調高雅品味不凡，相信乘坐該機旅行的上流社會很難再挑剔些什麼了。不過G38實際上要算是正常氣動佈局到飛翼佈局之間的一種過渡，所以無論是厚度還是翼幅，與兩隻巨翼相比，G38的機身竟是如此“纖細"，以至於人們隱約感覺到如果機翼足夠大，這個機身倒似乎是可有可無。
於柏林國際機場進行地面展示的G38“德意志號”巨型客機
與齊柏林飛艇結伴而翔的G38“德意志號”巨型客機
總之，技術與政治兩方面的原因直接催生了G38的出現。在那個波及全世界的大蕭條年代，作為一項了不起的大手筆商業冒險，容克斯自籌資金建造了2架G38原型機用於飛行試驗及商業演示。1929年10月6日以“德意志"這個響亮名字命名的首架原型機（民用註冊號D一2000）首飛成功，在經過歷時近一年的試飛及媒體的大肆炒作後，該機最後被漢莎航空公司買下作為豪華包機投入使用，1930年10月24日，第二架G38原型機“馮，興登堡"號（民用註冊號D一2001）也走出了容克斯的廠房，與“德意志"號共同組成了漢莎航空公司的超豪華機隊（不幸的是，後來“德意志"號在1936年的一次飛行事故中墜毀，“馮．興登堡"號則以軍用運輸機的身份參加了入侵南斯拉夫與希臘的戰鬥，並於1940年在希臘毀於英國皇家空軍戰鬥機的一次夜間掃射）。
G38的結構草圖
如果說，G38是插上翅膀的房子，那麼我們今天的主角， Ju 322 “哥利亞”似乎就應該被稱為建在翅膀中的房子才夠準確，G38那已然不小的機翼到了Ju 322身上終於喧賓奪主，徹底將機身吞沒只剩一個孤零零的單薄機尾突兀在外甚為可憐。至此，從G38到Ju 322，容克斯山半飛翼到飛翼的過渡算是接近完成。但除了有無發動機的區別外，G38與Ju 322在整體沒計上可謂一脈傳承，尤其是一副巨翼使二者間的血緣關係更是暴露無遺，Ju 322與其說是一個全新的型號，倒不如說是G38的木質結構無動力衍生版。
柏林國際機場停機坪上供新聞界參觀的G38“興登堡號”巨型客機
起飛瞬間的G38“興登堡號”巨型客機（如此龐然大物的升空，帶有一種不言而喻的視覺衝擊）
幾乎是哥利亞“全部內容''的巨翼是如此的厚重，以至於主翼中央部居然足以構成一個木質多梁構造的巨大艙室（寬11米，長 14米），用以滿足德國航空部那魔鬼般的苛刻載荷要求，至於平直的主翼中央前緣則被設計成鉸接可開啟式的，作為貨艙的出入口一一實際上，載重能力倒還是其次，機艙能容納物品的尺寸才是個關鍵，畢竟從88炮到PzKW III/IV沒有一個是塊頭小的。相比之下，G38 機翼內的引擎維修間倒顯得有些魄力不足了。令人稍感意外的是，容克斯認為如此龐大的飛行器只需一個飛行員操縱就足矣，這個單座的飛行員座艙位於機翼中的左舷，並在表面開啟了一個風阻極小的封閉式風檔。另一方面，對一個起飛重量達15噸的巨型航空怪物而言，常規的起落架顯然無法滿足在野外降落的需求，當然也不排除容克斯的工程師們不甘心哥利亞如此反傳統的整體設計卻因起落架而平庸起來，於是我們在哥利亞的機腹下乾脆直接看到了4個結實的鋼質滑撬被用於著陸，至於起飛時則使用一臺可分離的、重達8噸的、擁有多達32個輪子的蜈蚣式滑跑臺車。最後，令人印象頗為深刻的是，以前緣後掠角的出現為分界線，位於主翼中段前緣兩端的兩個中世紀風格旋轉機愴塔卻為容克斯復活的這個遠古巨人莫名其妙的奠定了一種工業時代基調，當然Ju 322的外觀特色也因為兩個“箭樓"的存在而倍加鮮明（需要指出的是，兩個凸出的機槍塔在降落時還兼有防撞緩衝器的作用）。
圖上Ju 322的外觀特色——兩個“箭樓"，十分得明顯
然而，由於容克斯在一戰期間就“過早地"掌握了先進的全金屬飛機制造技術，以至於製造全木質飛機反倒非其所長，結果 Ju 322的建造與試飛並不是一帆風順的。先是在強度靜力試驗中麻煩不斷：因為缺乏經驗，再加上匆忙收購的木材材質不良，粘合劑也很差，結果製造出來的靜力試驗機體很難達到設計強度，在強度試驗中，1號主翼梁在設計強度的50％、2號主翼梁在60％時就折斷了。而為增加強度而補加的結構又增大了機體的重量，這就使該機所能達到的實際與紙面指標不可避免地產生了偏差。至於給機體打補丁的惡果則很快就在後面的試飛中顯現出來了，再加上從EF 94階段便存在的一些設計瑕疵，整個試飛過程只能用一團亂麻來形容。
容克斯EF 94木質模型
本來由於前機身完全融入了主翼，對後機身的去留容克斯一度也是動過心思的（在主翼上用調整片與擾流板取代傳統尾翼的作用），但出於對一架純飛翼佈局的航空怪物是否還能保持足夠的穩定性沒有把握，結果出於"求穩"的考慮，一個長度較G38 有所縮水的後機身還是妥協性的出現在了哥利亞的身上，這就不可避免的引起了氣動重心的變化。更糟糕的是不知何故，容克斯在EF 94乃至後來的Ju 322上放棄了G38的箱形尾，取而代之的是一個乾淨利落的十字尾，然而這樣一來，利落則利落矣，一種現代化的味道也山然而生，但由於尾翼翼面面積急劇減少，再加上那個有敷衍了事之嫌的後機身一一可以說穩定性方面的問題對哥利亞來說，幾乎可以算是一種與生俱來的必然困擾。
由於重心的前後限範圍區間範圍相當狹窄，當該機負載飛行時，重心反而會山靠前變為靠後，這又帶來了更為令人頭痛的空氣動力特性：飛機將變得縱向不穩定，只要有任何的俯仰擾動，駕駛員必須小心處理，由於操縱過分靈敏，所以操縱動作要小，稍大的操縱力就會引起飛行姿態的劇烈變化，同樣非常容易進入失速並且難於恢復，同時飛機結構也會受到更大應力。當然，無論負載也罷、空載也好，有一點是相同的，由於垂尾面積同樣有限（相對而言），Ju 322的水平穩定性同樣令人堪憂（即便是在地面滑跑）。至此，從繪圖板開始，尚未出世的哥利亞就已經註定是一個跛足的巨人了。
Ju 322 V1 三面圖
1941年3月12日，山容克斯首席試飛員黑塞爾巴赫親自操舵，首架Ju 322 “哥利亞”原型機進行了首次試飛，由於梅澤堡的跑道不夠長，容克斯在試飛前特意將跑道盡頭的森林伐倒了4、8千米。雖然在滑跑途中就極不喼定，著陸後又激烈縱搖，但這個聖經裡傳說中的巨人總算在一架 Ju 90運輸機的牽引下體驗了一把飛行的滋味。然而，接下來的載荷飛行就遠沒有這麼輕鬆愉快了，由於對結構強度的補強導致機體重量的攀升，容克斯沮喪的發現Ju 322的最大有效載荷山20噸降到了16噸。這還不算是最倒黴的，在3月20日進行的地面裝載試驗中，一輛PzKWIV在開進貨艙後就沒能再開出來一一山於木質地板強度不夠，坦克居然將地板整個壓塌！而在1941年3月29日的另一次試飛中，更是令所有人都驚出了一身冷汗。這是一次載重4噸的拖曳飛行，儘管根據前幾次的試飛結果，哥利亞的尾翼面積已經經過了擴大，然而看起來改進收效甚微，從Ju 90將哥利亞從跑道上拽上天起，這個巨人就和它的“保姆"鬧意見，結果拽航機為脫離險境，只好切斷拽航拖索後加大油門作小角度俯衝，直至離地幾米處才恢復隱定的飛行。拋下的“哥利亞"迫降在一個村莊附近的田野上，為保守秘密，德軍封鎖了這個地區，在兩個星期後用兩輛坦克把它拖回梅澤堡。
Ju 90拖拽Ju 322示意圖
載重量的大幅縮水，再加上試飛中接二連三出現的穩定性問題，更重要的是對手梅賽施米特Me 321進展順利，這一切終於使德國航空部失去了耐心，1941年5月，哥利亞被認為是失敗的作品慘遭淘汰，連同已完成的2 號原型機在內，全部99架正在裝配中的巨人被德國航空部下令肢解，容克斯的工人幾乎是含淚將這些自己親手製造的龐然大物拆成劈柴，一號原型機也被棄至梅澤堡從此再也沒有上天一一幾乎已經到手的鴨子還是飛掉了。
藝術家筆下的歌利亞出擊（由於Ju 322自身的原因，這樣的一幅場景永遠不可能成為現實了）
需要清醒看到的是，擊倒哥利亞的大衛並不是來自外面的某個地方，這個大衛正是他自己，半飛翼佈局用在哥利亞身上可謂譭譽參半一一機身結構牢靠，升力面積巨大，機內空間寬裕，然而重心不合理帶來的定性問題使其龐大但不協調的身軀自其誕生起就奠定了失敗的結局。至此整個Ju 322計劃已經花掉了容克斯4500萬帝國馬克，最後剩下的不過是一場竹籃打水般的空歡喜。
容克斯Ju 322“歌利亞”側視圖
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