導讀
2018年的汽車市場可謂跌宕起伏，有太多亮點與特徵可言，但一個容易被忽略的關鍵趨勢在於，汽車在這一年開始真正跨入代工時代，並向著更深更廣的方向發展。
在席捲全球的智能電動汽車創業浪潮下，蔚來、小鵬、新特等公司都選擇由傳統車企進行代工生產，而像是捷豹、寶馬等傳統車企，也選擇將旗下電動車型交給麥格納這樣的頂尖代工廠製造，以提升靈活性。
毫無疑問，智能電動汽車與自動駕駛時代的來臨，將全面促成汽車代工時代的到來。
新造車公司：代工需求強烈
2019年1月10日，蔚來汽車發佈的數據顯示，ES8已經累計交付11,348臺。在這成績背後，代工方江淮汽車起到了關鍵作用。
▲江淮蔚來工廠
在不到5年的窗口期內，新造車公司需要分秒必爭。花費精力建設工廠、申請資質、調試設備、培訓製造工人，毫無疑問會拖慢造車進程。
所以才會看到蔚來選擇江淮汽車、小鵬選擇海馬汽車、新特、博郡選擇一汽、零跑選擇長江汽車等一系列代工案例出現。
事實上，即使不考慮時間窗口問題，建設一座工廠、招納數千名製造工人並生產出高質量的汽車產品本身就是一件極困難的事情。
廠房設備可以花錢買，管理經驗可以花錢招募幾名高管解決，但是幾千名熟練工人、生產流程的設計與磨合都不是短期內能用錢解決的問題。
▲江淮蔚來車身工廠
在生產製造方面，新造車一哥特斯拉也用了十幾年時間積累經驗。
新政出爐：跨界造車需先賣3萬臺
12月18日，發改委網站宣佈《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）已經通過發改委主任辦公室審議，自2019年1月10日起實施。
《規定》有兩個核心變化，一是純電乘用車項目的審批變為到省級發改委等部門進行備案來操作，總體來說相當於放寬了審批門檻。
二是如果新建純電車企的主要法人股東是設計研發類企業，或是境外企業，其需要研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩年境內外累計銷售並登記註冊超過3萬臺純電乘用車或3,000臺純電商用車，或純電產品累計銷售額大於30億元。
此前的生產資質管理規定更多看中企業的研發、生產製造能力，而現在又給出了市場能力這一要求，可以理解為提升了難度，但同時也可以認為是給跨界造車的玩家們開闢了一條代工路徑。
通過代工模式達到銷售目標，就有資格參與其中，像是蔚來汽車，目前已經完成超過三分之一的目標。
如果說此前一些新造車企業尋找代工是出於時間考慮，那麼此後，代工則成為大部分非汽車產業跨界玩家造車的必由之路。
根據博世中國在2017年底的統計，與博世接觸過的新造車企業已經突破60家。
理論上，如果每家需要3萬臺的代工產能，那麼總計就是180萬臺的需求。如果是需要5萬臺，則總需求將達300萬臺，相當於國內銷量一哥大眾全年的總銷量。
毫無疑問，新造車已然成了汽車代工的最大推動力。
車市進入存量市場 一汽化身最火代工廠
2019年1月14日，中汽協公佈2018年汽車工業運行數據，產銷量分別為2780.9萬輛和2808.1萬輛，同期下降4.2%和2.8%，中國車市結束了連續20多年的快速增長，進入存量市場。
這也意味著部分車企將出現銷量下滑，產能空餘的情況。
一座工廠的運轉需要大量員工工資、水電雜費，還要計算設備和廠房折舊。建起來的工廠因為銷量不好而陷入“待命”的產能過剩階段，自然會給企業造成巨大壓力。
對於車企來說，如果不想把工廠賣了，那麼最好的辦法就是出租產能，給其他車企提供代工。
2018年第一季度，一汽分別和新特汽車、清行汽車、博郡汽車簽署代工協議，其中一汽轎車將為新特汽車代工，一汽吉林則為後兩家代工。截止2018年12月27日，一汽轎車已經為新特造出了4,000臺新特DEV1。
▲DEV1在一汽工廠與一汽奔騰T77共線生產
目前來看，一汽已經化身國內最火的新造車代工廠。而如果按代工數量來算，江淮已經為蔚來生產了近1.2萬臺ES8，是最大的新造車代工企業。
汽車產業去年Q4產能過剩超百萬
如果說一汽積極從事代工業務僅能說明自主車企的情況，那麼福特的產能數據則可以代表部分二三線合資車企的境況。
如果以2016年福特95.6萬臺的銷量計算，那麼2018年，福特的產能相當於空出了57.9萬臺。對於長安福特來說，這是一個兩難境地。
2018年新上任的掌門人韓凱特已經做出了選擇——放棄低利潤的轎車業務、並開放自己優勢的皮卡產能——幫助大眾集團代工皮卡車。
根據乘聯會數據，2018年第四季度廣義乘用車總銷量為626.7萬臺，而國家統計總計公佈的數據顯示（如下圖），2018年第四季度整個汽車行業的產能利用率為77.9%。
▲統計總局數據
理論上粗略計算一下，相當於所有乘用車企業在2018年第四季度總計空餘了177.79萬臺的產能，乘以4相當於全年空餘711.16萬臺的產能。
結果很明顯，一邊是新造車企業上百萬臺的代工需求，另一邊則是空出來的數百萬產能，自然會看到越來越多的新造車企業與傳統車企因為代工聯姻。
北汽聯姻麥格納 代工之王看上新機會
2019年1月15日，北汽新能源與汽車零部件與代工巨頭麥格納一起，在鎮江為其合資公司——麥格納衛藍新能源汽車技術(鎮江)有限公司舉行揭牌儀式，同時麥格納衛藍新能源汽車試驗中心也同步奠基開工建設。這可能是國內目前最專業的一家新能源汽車代工廠。
▲麥格納衛藍新能源揭牌
汽車產業的百年曆史中並不缺乏代工故事，但能以專業精神延續到現在的，恐怕只有麥格納（總部位於加拿大）這一家了。
根據官網信息顯示，奔馳G級越野車、寶馬5系、寶馬MINI、捷豹E-Pace等28個車型（大部分為豪華品牌）都出自麥格納這家工廠，總產量超過300萬臺，從產品級別和數量來說，都是汽車產業當之無愧的代工王。
▲麥格納為奔馳代工G級頂級越野車
根據1月份公佈的官方數據，北汽新能源2018年總銷量15.8萬臺，全部為純電車型，依然是純電車銷量冠軍。
純電銷量冠軍加上全球代工一哥，其合資公司麥格納衛藍新能源在成立之初就有了豐富的市場和代工製造經驗，實力不容小覷。
事實上，除了一汽、江淮、海馬、長江等企業直接給新造車公司代工，廣汽、長安還接連跟蔚來汽車組建了合資公司，將直接從研發層面開始合作，共同設計新車、共同進行生產、銷售，走上了更深度的代工之路。
共享出行與自動駕駛催生更多代工需求
今年1月27日，北汽新能源在昆明市舉行全球夥伴辦會，在公佈2018年運營成績單外，還在現場與滴滴設立合資公司京桔新能源，共同推動網約車+新能源汽車市場發展。
▲京桔新能源成立
這並不是滴滴首次與車企組建合資公司。
2018年3月份，新造車公司車和家在宣佈完成B輪30億元融資的同時，還宣佈將與滴滴組建了合資公司，為其製造專用於共享出行場景的智能電動車，在智能車隊運營服務與自動駕駛方面，雙方也將開展深度合作。
而對滴滴來說，作為一家互聯網公司其並不擅長製造也無需去承擔汽車工廠的運營成本，代工就是其最好的選擇。
與滴滴這類網約車業務類似，自動駕駛技術的發展成熟和應用也會改變車輛的形態。
同樣的，對於谷歌Waymo、百度等研發自動駕駛技術的公司來說，其並不擅長，也並不願意從事車輛製造業務，最終當然會找車企合作，由科技公司主導車輛設計，最終由各大車企製造生產出來推向市場。
▲谷歌Waymo無人車使用了FCA的大捷龍MPV
總結一下就是，新造車運動在未來3-5年內是主要的代工需求方，而在5-10年，甚至20年後，自動駕駛的各類出租車、移動商店，則是代工的主力。
汽車進入代工時代 行業將加速洗牌
與消費電子產業一樣，汽車進入代工時代也是產品需求逐步多樣化、工業分工進一步精細化的必然結果，但同時也會產生諸多影響。
1、汽車產業核心競爭力從製造向設計研發方向遷移，部分車企將淪為代工廠。
隨著製造工藝和供應鏈的逐漸成熟，越來越多的企業掌握了製造技術，同類產品的競爭核心自然會向著產品定義、設計研發、智能網聯等方向轉移。
在這個時代，誰能夠設計、研發出消費者喜愛的車型，誰就能夠稱王。
所以很明顯，一些擁有製造能力，但是設計能力跟不上時代的玩家將淪為代工廠。而設計與製造雙輸的企業，則將被收購或被淘汰。
2、更多新造車公司將出現 行業洗牌加速
在過去，汽車製造極其複雜且難於管理，很多有意進入汽車產業的跨界巨頭都望而卻步。
但隨著代工時代的來臨，北汽麥格納、一汽等專業代工廠的出現，製造問題迎刃而解。越來越多擁有產品定義和研發能力的團隊將再次跨入這個領域，智能電動汽車時代必將迎來比燃油車時代更加繁榮的市場格局。
當然，有了製造賦能之後，這些新出現的車企，將對傳統車企展開更猛烈的競爭。
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