無人駕駛汽車
汽車誕生於蒸汽時代，在內燃機時代得到巨大發展，成為廣泛用於社會經濟生活多種領域的交通運輸工具。隨著電子技術、傳感器技術、計算機技術、IA技術等等技術的發展與儲備，汽車進入無人駕駛時代，已是大勢所趨。
無人駕駛汽車顧名思義就是，不需要駕駛員，通過車載計算機系統為主來控制車輛安全行駛。它主要是從車載傳感器收集車輛信息、車輛周邊信息，感知獲得車輛位置、道路方向、障礙物信息，來控制車輛的速度與方向，自動規劃路線安全行駛到指定位置。
無人駕駛汽車可以提高安全駕駛特別是避免酒駕、醉駕；行駛中優化車輛的加速、制動、減速，提高能量利用率減少溫室氣體排放；解放駕駛員，在旅途中駕駛員自由支配時間；緩解交通壓力，汽車有序行駛減少堵塞；提高老年人及殘疾人的出行能力。
無人駕駛發展分歧
無人駕駛車輛畢竟是在研究之中，也就產生了各種各樣的爭議。假設無人駕駛車輛能完全達到自動駕駛，是否還需要保留人為駕駛模式也就是成了最具爭議的討論點。
在順暢的行駛途中，無人駕駛模式的確可以應付自如，倘若遇到突發事件是由系統自行處理，還是切換為人為處理？敏德爾提出“無無人駕駛汽車而言，最大的挑戰就是在於自動操作和駕駛員之間的權利交接”。
以谷歌、通用為代表的無人駕駛汽車研發團隊，支持無人駕駛汽車不需要人為干預完全由系統處理。
2012年秋，谷歌的幾名工程師被授權可以在上班道路上經過高速公路路段時，啟動他們研發的自動駕駛功能。這個方案最初預想是由駕駛員把車輛行駛到比較有序的高速公路上，併線後把車固定到一個車道後，打開自動駕駛功能。公司提醒這項技術仍在研發階段，在行駛途中每位員工需要全程保持對車子和路況的關注。一次實驗過後，員工們對自動駕駛汽車給出全面的肯定。所有人都在秒回享受到的便利，不用在上下班時間煩悶地困在高速公路上，到家後能精神煥發地與家人共度時光。然而，當工程師團隊會看車載監控錄像時發現問題，在車輛自動駕駛過程中大多數都將注意力轉移了，並沒有專注在方向盤與路況上，有人甚至完全離開了駕駛員座椅，爬到後排去找充電器。
谷歌公司稱這種現象為“自動化偏見”：一旦看到技術有效，人們就會很快的信任技術。結果就是，人們交出駕駛權去享受放鬆時，很難再投入到駕駛任務中。
目前人類交通工具中自動駕駛程度最高的就是飛機了，在飛機中使用的是人機責任分散制，然而這種制度導致一場慘痛的事故。
2009年，法國航空447號航班墜機大西洋，葬送了機上228人的性命。事後對飛機黑匣子分析發現，事故不是恐怖襲擊也不是機器故障，而是自動駕駛模式向駕駛員轉交控制權的空當出了問題。由於空速管結冰，自動駕駛系統不能接受到速度信息而意外關機，突然被召回控制飛機的機組成員，面對緊急情況，接二連三的犯下致命錯誤，最終導致飛機一頭扎進大西洋。當時除了失去空速指示以外，其他一切工作良好，在事發後都進行過這種情況的模擬飛行而且做起來沒有任何問題。
谷歌在之前研究中發現，處於自動輔助駕駛狀態下的駕駛員，會對半自動人工智能的能力產生依賴性，並不會將注意力放在控制車輛上，相反更多的人會選擇在方向盤後打盹、化妝、玩手機。所以哪怕是在智能系統的預警提醒下，駕駛員仍來不及對危險情況做出反應，正因如此，谷歌選擇了放棄這方面的研究，並宣佈今後將專注於開發不需要人工干預的自動駕駛技術。
以奧迪、豐田為代表的無人駕駛汽車研發團隊，支持無人駕駛汽車需要保留方向盤、油門與剎車。
奧迪認為即使是全自動駕駛技術——駕駛員不應該因為沒有方向盤和剎車踏板而選擇在無人駕駛汽車上完全放鬆下來，就像飛機駕駛員那樣，他們必須時刻監督自動駕駛狀態。在遇到緊急情況時決策權應交給人類而非系統自我決策。
在自動駕駛系統里加入駕駛員監控系統，用來駕駛員是否在關注車輛信息以及周邊路況。比如他們的眼睛睜著嗎？他們偶爾抬頭看看前面的車或擋風玻璃嗎？換而言之，他們是否能夠即時接管汽車？
“這種完全無人駕駛汽車的運用應該被劃定區域，提供特定的服務，與傳統汽車運用的場景分離開來。”
豐田可能是想找到一套最完美的方案，在有人駕駛和AI無人駕駛之間切換。豐田研究院還說，這樣設計可以幫助工作人員開發機器學習算法，算法從專業人類駕駛員身上學習，為新駕駛員提供指導。
奧迪與豐田的做法都是以人為主，自動駕駛為執行系統。這不光是人為指定目的地，而是可以在行駛途中干預一些緊急決策，在判斷自動駕駛技術不能完全應付當前情況時，該為手動駕駛。類似於飛機的操作系統，人機輪流操作。
小夥伴們，你覺得無人駕駛汽車需要方向盤嗎？
閱讀更多 小熊格子 的文章
