在車市寒冬之下，五年前的決心似乎為上汽乘用車提供了一片安全的緩衝帶。而在旗下各車型降價“禦寒”的同時，榮威的品牌升級之路也暫時擱置。
文 | 彭蘇平
3月29日晚，榮威i6 PLUS上市發佈會現場，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋公佈這款中期改款車型的售價。
榮威的經銷商認為，榮威再一次貫徹了它的價格策略。這款定位於A+級的轎車，共推出9款車型，減去兩萬元的現金優惠後，新車實際售價區間為6.98萬-11.98萬元，僅比榮威i5高出萬元左右。
在榮威品牌官網上，i6被稱為“全球首款量產互聯網轎車”，也是上汽MIP平臺架構打造的第一款上市車型，對標的是朗逸；而i5去年上市，定位更低，被視為榮威試圖打造的爆款。
i系列顯然具備相同的基因，它們從一開始就揹負著衝擊銷量的使命，這是王曉秋在上汽乘用車內部努力推動的共識。
早在2014年，王曉秋就任上汽乘用車總經理，他看到團隊歷時兩年做出的架構，轉身就撕了。他不滿意，質問擔任總工程師的張覺慧，你的競爭對手是誰？在他的“逼迫”下，團隊重新開發了充分考量過成本和市場的新架構。
“在上汽二十幾年的生涯，我就是在不斷地得罪人。”結束髮佈會後，王曉秋自嘲稱。面對i6 PLUS超出預期降價的詢問，他多次提到“活下來”、“吃上飯”等基本需求，一如去年在i5上市時所言。
在車市寒冬之下，五年前的決心似乎為上汽乘用車提供了一片安全的緩衝帶。而在旗下各車型降價“禦寒”的同時，榮威的品牌升級之路也暫時擱置。
在轎車領域，榮威早年曾推出750、950等車型以進入B級市場，但成效不佳。近年來，在國內自主品牌紛紛佈局中高端車型的大環境下，榮威反顯得“慢人一步”。
“緊湊型轎車和SUV是我的菜，要先做好；B級車現在沒把握，就先不做。”王曉秋表態。他坦言，過去對用戶和市場的理解或多或少有些偏差，直到現在，中國市場的用戶也對自主品牌做B級車沒有信心。
但是，他又強調，B級車還是要做，只不過不是現在。
新能源車保價
相比於i6，i6 PLUS在多個方面進行了改造升級，但價格卻比i6的8.98萬-13.68萬元更低。
這樣的安排其實並不完全令人意外。在i6 PLUS正式上市前兩天，上汽乘用車宣佈，將率先響應國家增值稅下調優惠政策，下調旗下榮威、名爵品牌的廠商指導價。這也打響了新一輪價格競爭中自主品牌降價“第一槍”。
其中，榮威下調了RX8、RX5、RX3、i6四款車型的官方指導價，降價幅度3000-5000元不等，同時榮威還為這幾款車型提供了1萬元的消費促進補貼，實際降價幅度最高達1.5萬元。
新能源汽車方面也同樣是保價、讓利的主基調。3月26日，財政部等四部委聯合發佈了今年的新能源汽車補貼政策，與去年相比，國家補貼退坡幅度超出50%，地方補貼直接退出。對此，榮威表示，將在過渡期內維持與去年一致的終端價格。
過渡期是從3月26日至6月25日的三個月。按照國補要求，過渡期內，能達到2019年技術指標要求的，按照去年標準的0.8倍補貼；達不到2019年技術指標要求的，則按照去年標準的0.1倍補貼。
過渡期內，補貼已有顯著退坡，榮威則像多數新能源汽車品牌一樣，向消費者釋放“保價”信號，這既有短期促銷的因素，也展示出廠商及經銷商在價格方面的姿態。
中國車市在去年經歷了28年來的首次負增長後，市場前景仍不樂觀，這是王曉秋推出保守車價的主要原因。“今天的汽車市場已經非常嚴峻了，我們要先‘活下來’，‘活下來’永遠是第一條。”王曉秋說。
類似的話他從去年一直講到現在。事實上，2018年上汽乘用車的成績不差，全年銷量逆市大增四成達到72.9萬輛，其中，榮威銷量突破47.8萬輛，同比增長24.12%。
不過，上汽乘用車批發銷量大漲背後，零售端並非如此“火爆”，市場趨冷下，榮威去年多次在中國汽車流通協會庫存深度超過兩個月的排行榜上榜上有名。
今年1-2月，上汽乘用車銷量開始連續下滑，累計銷量同比下跌16.66%。此前，上汽集團的一位內部人士對智庫君表示，銷量下降的原因，一方面是去年受刺激消費政策退出等因素影響，基數偏高；另一方面則是行業形勢的確不如從前了，整個汽車領域都處於去庫存的階段。
榮威所處的自主品牌陣營，去年已經在整個車市中“連連失守”，市佔率降低了6個百分點。
這在王曉秋看來是一個“警醒”。他判斷，今年上半年自主品牌的市佔率還會有所下降，因為市場仍然不好，而上汽乘用車不斷推出降價政策，就是希望能守住自己的優勢領域，在汽車工業的“寒冬”裡迸出火花。
調價和樹品牌不矛盾？
降價可以在很大程度上挽回市場，但對於很多品牌而言，這條路往往容易一去不返，長期而言，品牌損耗在所難免。
不過，王曉秋並不認為價格低就沒有品牌。“大眾的品牌強不強？一定強，但是六萬元以下車型誰的佔有率最高？還是大眾。”王曉秋拿大眾舉例，“桑塔納每月銷量接近2萬輛，捷達接近2萬輛，POLO還有出新車型的計劃，價格都非常親民，但與此同時，大眾40多萬的車賣得也很好。”
他認為，對中國品牌來講，20萬以下的車型裡依然存在很大的差異化定位空間，而品牌能否真正越級，歸根結底看的是產品。從榮威的角度而言，將價格調整到合適的位置，跟品牌向上並不矛盾。
和大多數自主品牌一樣，榮威也曾在B級車領域佈局，早在2007年起就陸續推出榮威750、950等車型以追求品牌向上。不過，目前市面上榮威的旗艦轎車主要是A+、B-級，在外界看來，榮威越級打造中大型轎車的腳步似乎放緩了。
而近兩年來，自主品牌在高端升級之路上則越走越快。吉利汽車推出了博越和領克，長城汽車則推出了WEY品牌，就連屢屢受挫的奇瑞汽車也捲土重來，今年年初下線了星途品牌的首款量產車型。
榮威相對保守，做高端B級車的計劃幾乎擱置。在轎車市場，榮威750、950等車型銷量並不理想，近幾年主推的車型也都基本放棄了高端化。
王曉秋坦言，750、950年推出時，對用戶和市場的理解或多或少有些偏差，直到現在，中國市場的用戶也對自主品牌做B級車沒有信心。在車市低迷的背景下，他對B級車市場的佈局顯然更為謹慎。
但他並沒有放棄這份理想。王曉秋表示，榮威還是會做更高端的車型，其B級車項目正在籌劃當中，未來也將適時推向市場。
他認為，榮威在產品上的沉澱都將為品牌高端化鋪路，但只有在寒冬之中活下來，把每個區域經銷商的盈利能力、隊伍能力穩定下來，品牌才會扎穩根基，才能真正達到可以全球同臺競爭的水平。
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