身為日產旗下的豪華品牌，英菲尼迪好不容易“熬到”了三十歲的生日。但中國有句俗話“三十而立”，時至今日英菲尼迪似乎依舊是個孩子，一個找不到方向的“愣頭青”。
倘若英菲尼迪在中國市場依舊拿出不定位清晰且有誠意的產品，再如此下去就離退出中國市場不遠了，那麼……英菲尼迪還能熬過幾個冬天？
中國汽車市場在前不久剛剛送走了“鈴木”，鈴木雖輸在中國卻贏在海外。
往大了說鈴木有著良好的技術和口碑在背後做支撐，即使丟掉了中國市場還有海外市場可以賺的金盆滿缽。往小了說，鈴木車型定位清晰，只不過小車文化不適合中國市場。但對比如歐洲、印度等市場還是有很大需求，所以對鈴木來講，手裡有技術，走遍天下都不怕。
反觀英菲尼迪，剛剛宣佈退出了歐洲市場，主攻中美市場。
往大了說，歐洲市場對排放有著嚴格的法規，很多車企都在轉向小排量或者新能源方向，而英菲尼迪卻耗時20多年搞出來一個可變壓縮比發動機，想法挺好但並不省油啊，都新能源時代了還搞什麼黑科技？往小了說，其品牌規劃一塌糊塗，既不運動也不舒適，最後搞成四不像。
總的來說，英菲尼迪並沒有自己產品沒有核心競爭力。
英菲尼迪自降身價後引發了蝴蝶效應。
首先，英菲尼迪引入中國後走量車型以Q50系列（G系列）、QX50系列（EX系列）為主。起初這些都是以進口車的身份在售賣，銷量差一些也情有可原。也正因如此，銷量不佳的背後引起了蝴蝶效應，帶來的是漫長的換代週期。
以QX50為例，竟然歷經十年才迎來換代，中途的改款更是“新三年舊三年縫縫補補又三年”，此所謂把中國文化發揮到極致，就這樣小打小鬧的過了十年才換代。
緊接著，讓英菲尼迪也沒料到的是，蓄力已久的全新QX50上市後銷量竟然沒有提升，和老款僅有區區幾百輛的提升，並且價格方面英菲尼迪在上市前就已經做好了降價3萬的準備！
這些優惠都是從這新車的設計上省下來的，比如：
AT變速箱改用CVT變速箱、後驅平臺改用前驅平臺、後視鏡使用的QX60同款、內飾中控屏既功能按鍵使用Q50L同款、空間小、配置低等等。
你以為買到了實惠？不要忘了，買家永遠沒有賣家精。
降價銷售後，隨之而來的是質量堪憂的問題，比如：轉向漏油、減震異響、剎車抖動、變速箱漏油、後尾燈簡配等。
此外，令其引以為豪的世界首款量產可變壓縮比發動機，宣稱既能提供充足的動力又能降低綜合油耗，但似乎並沒有這麼神奇。試想，如果可變壓縮比真是最佳選擇的話，為什麼第一梯隊的車企不選擇呢？所以，這只是迫不得已的方法，試圖用充滿新鮮感的噱頭引起消費者的關注，結果也看到了並不奏效。
這還沒完，據報道這款可變壓縮比發動機爆發了油封漏油的事件，廠家已經暫停供貨，目前處於停售的狀態。由此證明，黑科技如果沒有經過充足實驗，會讓其為此付出沉重代價。
我們從歷史上看英菲尼迪，其是為了針對北美市場應運而生的豪華品牌，所以在擴張中國、歐洲市場時遇到了排量上的困擾。
畢竟歐洲法規嚴苛對大排量發動機不感興趣、中國關稅高昂進口大排量代價極高。但這是自吸為王的日產品牌所不具備的，怎麼辦？自己技術受限，直接拿來奔馳M247系列發動機救急，後來經過升級變成了M247A發動機，漸漸的失去了日系品牌特色，最終迷失在其混亂的產品線中。
此外，看到各地英菲尼迪4S店對Q50L進行的促銷宣傳，價格相當優惠，但依舊沒有撬開市場的大門。
因銷量差導致降價，隨後降低成本導致質量下降，質量下降又會導致銷量下降，如此惡性循環下去，極低的利潤無法滿足研發所需費用，沒有了研發費用導致新車型沒有新亮點，沒有新亮點導致無法吸引客戶，最後沒有錢就沒有了宣傳，失去了宣傳意味著沒有了知名度，自此就又會回到銷量不佳的問題上。
說到最後，英菲尼迪一步一步走來，雖然進行了本土化生產，但似乎又不願為國內市場量身打造好的產品，如此矛盾的做法，典型的放不下身段。加上其逐漸防守的態勢和產品退化的態勢，會讓本就表現不佳的國內市場表現走向衰亡。
如果，英菲尼迪準備重振中國市場，那麼請你把自家產品車型定位梳理清晰，因為現在的市場已經沒有嘗試的機會，另外請你放下身段尊重中國市場。
-The End-
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