“在中國終端能源體系佔比至少將達到10%。”這是業界對於氫能的一致寄望。隨著一系列核心技術瓶頸的逐步突破，氫能有望在未來5年內進入投資新風口。但與其他萌芽產業初期類似，包括加氫站、氫燃料電池在內的基礎設施瓶頸在短期內仍然難以克服。
氫能，一直被視為未來理想的清潔能源。由於高能量密度無汙染排放，相比於潮汐能、風能等，作為有效耦合傳統化石能源和可再生能源系統的氫能更便於儲備、運輸，同時它也是“能源互聯網”中的重要紐帶。
氫氣具有多種來源渠道、如利用風能、太陽能等可再生能源通過電解水方式獲取，從工業廢氣中提純獲取，不會受到傳統能源資源的限制。利用這一特點，可以大幅提高可再生能源的應用比例。公開資料顯示，我國每年風電、光伏、水電等新能源電源限電約1000億度，可用於電解水制氫約200萬噸。
如今，氫能正在走向規模化。2018年是我國氫能源產業發展的元年，有計劃的集群攻關逐步形成，各地運行示範點增多。上海2017年率先出臺燃料電池汽車發展規劃，此後武漢和蘇州相繼發佈氫能產業規劃。截至同年5月，國內已有1200多臺氫燃料電池車投入運行，主要的應用類型是公交車和物流車。與此同時，國內各大知名汽車企業紛紛佈局，傳統能源企業、汽車零部件企業、產業資本也相繼在氫能及燃料電池產業加碼投入。不過，不容忽視的問題是，我國氫能基礎設施建設薄弱，氫能產業關鍵技術裝備還有待突破。
研究機構的分析報告指出，目前國內市場對氫能使用存在一個明顯的誤區，即將氫侷限於傳統化工生產的單一場景。目前氫氣來源還是以煤炭、天然氣為主，可再生能源制氫尚處於示範階段。一位業界人士坦言，氫企業需要把氫氣到廠價與出售價控制在20—25元/公斤之間，才能實現完全商業化的盈虧平衡。如果未來要實現燃料電池商業化，並與內燃機、鋰離子電池汽車進行競爭，降低燃料電池的鉑催化劑、電解質膜和雙極板三個關鍵部件的成本勢在必行。
雖然加氫站建設已列入氫能應用規劃中，但還遠遠不足以滿足燃料電池產業化推廣的要求。究其原因，氫燃料電池汽車的高製造成本和加氫站的佈局偏少是制約產業發展的關鍵因素。目前在建的加氫站有33座，建成的加氫站僅15座，其中10座為固定式，且大部分站的日加氫能力在200公斤以下。由於目前我國法規要求制氫站應位於化工區，導致運輸成本偏高，限制了制氫加氫站的發展。但業內人士普遍認為，氫能在2020年後會迅猛發展。
研究機構的分析報告指出，目前國內市場對氫能使用存在一個明顯的誤區，即將氫侷限於傳統化工生產的單一場景。從長遠來看，可以在高碳排放的工業和電力領域替代煤炭、天然氣等化石燃料，特別是在交通領域，氫能燃料電池在替代燃料與零排放方面具有無可比擬的優勢。國務院印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》就曾提出，要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，到2020年，實現燃料電池汽車批量生產和規模化示範應用。
未來，更多的推廣扶持政策也將繼續推出，政策利好氫燃料電池車市場發展，同時也帶動產業鏈發展。以乘用車為例，到2020年有望實現5000輛至10000輛燃料電池車運行，運營和在建加氫站達100座。保守估計未來氫能在我國終端能源體系佔比將達10%，成為我國能源戰略的重要組成部分。隨著未來燃料電池規模化發展，對大規模製氫需求、集中制氫的成本和環保優勢也將會進一步突出。
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