花捲默默
首先要明確一點：無論是機械增壓還是渦輪增壓，其本質其實是提升發動機的動力（尤其是扭矩）對於節油，目前無論是大學實驗室還是媒體測試，都無法證明增壓技術自然吸氣會更節油。
原因很簡單，在以14.7：1(理論最優油氣混合比)為基礎的理論下，進入了多少空氣，就要相應的進入多少比例的汽油。而增壓的核心在於進入了更多的空氣，那也就意味著，進入的其有更多。這個不難理解。
現在，我們再來聊聊馬自達的第二代創馳藍天。它的確有機械增壓技術，但並不是我們傳統認識上的機械增壓。
它有點類似於閉缸技術，也就說，只有當發動機需要的時候才會讓機械增壓器離合器接合，從而開始工作。比如，在高速巡航時，想要更高的變速箱擋位，獲得更低的發動機轉速（毫無疑問，這種狀態下的油耗會更低）就必須要更大的扭矩作為支持。但顯然自然吸氣並不具備這樣的實力。
至於未來能否在民用發動機上見到非增壓發動機這個問題我覺得應該不用擔心。
因為豐田的混合動力技術在可預見的未來，應該還會採用具備阿特金森循環（其核心就是膨脹比大於壓縮比)技術的自然吸氣發動機。
老郭的輪上世界
馬自達第二代創馳藍天 SKY ACTIVE X採用了馬自達獨創的SPCCI火花塞輔助壓燃技術，這一燃燒系統的開發思路是結合汽油機的低排放和柴油機壓燃的高效率而開發的，其核心的技術如下：
1.超高壓縮比
Skyactive X發動機的壓縮比提高到達到類似於柴油機的18，從而將熱效率提升到50%，這幾乎是目前熱效率最高的發動機。圖2是馬自達的研究結果，顯示壓縮比提高到18:1的時候配合稀薄燃燒可以實現超過48%以上的超高熱效率。
2.SPCCI火花塞輔助壓燃
馬自達把柴油機的壓燃概念引入了汽油機用，利用超高壓縮比來提高壓縮終了時候混合氣的溫度，使之能夠超過汽油的自燃點從而實現壓燃。這其實和傳統汽油機的爆震是一樣的過程，因此，馬自達也把這一過程稱之為可控的爆震。由於壓燃的條件極為苛刻，因此馬自達保留了火花塞，以便在壓燃條件無法實現的冷機和大負荷情況下能夠使用火花塞來輔助實現壓燃，也可以在需要時切換回傳統的火花塞點火模式。這是馬自達對傳統HCCI均質壓燃概念的重大改進，使壓燃汽油機具備量產的可能。
3.超級稀薄燃燒
馬自達為了提升Skyactive X發動機效率，把柴油機的稀薄燃燒概念嫁接過來，但是為了避免S在稀燃情況下引起的NOX排放超標問題（這可是大眾柴油門的核心排放問題，是柴油機排放技術的難點），馬自達採取了兩個措施：
（1）超級稀薄燃燒，降低燃燒溫度，減少NOX的產生。
（2）類似於柴油機一樣採用了廢氣再循環EGR系統來進一步降低NOX的產生。
4、 機械增壓器，
說到重點了，馬自達採用增壓器的主要目的不是提升性能，而是為發動機提供大量的空氣，從而使大負荷情況下的超級稀薄燃燒成為可能。所以這個機械增壓器增壓壓力很低，只有0.5bar。馬自達特別說明這個不是傳統的機械增壓器，只是SPCCI燃燒系統高響應空氣控制裝置（圖5圖6）。不過這個機械增壓器還是為發動機帶來了更大的扭矩，Skyactive X的發動機扭矩能夠比上一代的Skyactive G提高20Nm（圖7）。
順便說一下，馬自達為了實現可控壓燃和超級稀薄燃燒也必須把類似於柴油機的高壓燃油噴射系統也嫁接過來（圖9可以看到發動機上類似於柴油機高壓噴射系統的的油軌和高壓油管）。馬自達宣稱Skyactive X使用了噴射壓力高達1000bar的超高壓燃油噴射系統（圖5），接近了柴油機的噴射壓力。要知道目前主流的GDI汽油發動機噴射壓力一般在150-250bar，350bar的系統才剛剛開始進入市場。
以後還能否買到自然吸氣發動機，我的理解是隨著混動時代的到來，自然吸氣發動機會重新迴歸市場主流。可以看一下我之前轉發的一篇文章《自然吸氣攜混動王者歸來》。
以上信息供大家參考，歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我，每週會發布發動機技術的專業解讀，謝謝支持！
銳引擎
不一樣吧？普通的增壓是加氣加油，保持空燃比不變，其實不省油，馬自達的是加氣不加油，增大空燃比，達到超稀薄燃燒，理論上更省油！
Orven
隨著排放標準和燃油消耗量越來越嚴苛，汽車廠家想要使用自吸發動機來達到環保標準越來越難了，因為自吸發動機的技術幾乎可以說已經發展到頂點了，想再進一步提高很難，即使能夠提高發動機的排放標準也需要投入大量的資金和時間，這個對廠家來說是相當不划算的，增壓技術是提高車輛尾氣排放標準和降低油耗的一個比較直接有效的方式，所以越來越多的汽車廠家選擇使用增壓技術來解決問
售後服務技術總監
機械增壓也屬於自習吧。
子道兮
人家也就是國內沒賣渦輪機而已，又不是沒有。。。。說啥堅持啊
