3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“通知”），明確了新一輪新能源汽車補貼具體細則。與往年相比，今年政策出來稍微晚了不少，可見各方意見相差較大。在新能源汽車補貼這個靴子落地之後，我國新能源汽車產業尤其是動力電池行業面臨的壓力驟然增大。
補貼力度大幅縮水
《通知》中明確了各類新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求。根據財政部的解讀，按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
與2018年相比，今年的補貼力度大幅縮水。以續航里程300公里至400公里的純電動乘用車為例，在2018年，上述車型能夠獲得4.5萬元的補貼（不考慮電池系統的質量能量密度和整車能耗比），但2019年僅能獲得1.8萬元的補貼，相當於補貼額度下降了60%。如果再考慮到電池系統的質量能量密度和整車能耗比，上述車型在2018年最高能夠獲得5.94萬元的中央財政補貼，而在2019年最高只有1.98萬元，下降幅度高達67%。
這還只是計算了中央給予的新能源汽車補貼力度變化情況。如果算上地方補貼的話，這個下降幅度會更大。《通知》中明確指出，“地方應完善政策，過渡期後不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼”。也就是從今年6月26日起，新能源汽車將無法享受地方補貼。還是以續航里程300公里至400公里的純電動乘用車為例，在2018年還能收到中央財政補貼0.5倍的地方財政補貼，也就是說最高可以獲得8.91萬元（中央5.94萬+地方2.97萬元），而到2019年最高只有1.98萬元，下降幅度達78%。
表 2018年和2019年續航里程300-400公里的純電動乘用車補貼變化情況（單位：萬元）
動力電池承壓最大
最近幾年，我國新能源汽車補貼政策持續調整，補貼力度不斷下滑，壓力層層傳導之下動力電池全產業鏈都受到一定影響，動力電池承壓最大。一方面，為了保證產品價格的市場競爭力，降低補貼下調的不利影響，新能源汽車生產企業不斷壓低零部件採購成本，動力電池佔據了新能源汽車將近一半的成本，是新能源車企關注重點，也是壓價的重點。尤其是2018年新能源汽車補貼大幅下降，動力電池價格也隨著大幅下滑。另一方面，前兩年由於動力電池產量迅猛增長，正負極材料、電極液、隔膜四大關鍵材料以及更上游的碳酸鋰、六氟磷酸鋰等關鍵原材料市場供不應求，價格持續上漲，給動力電池帶來了極大的成本壓力。儘管2018年由於新建產能釋放，部分關鍵材料的價格出現一定程度下降，但動力電池仍然面臨著巨大的降價壓力。
這一點也可以從動力電池上市企業的財報數據中予以佐證。根據寧德時代（CATL）發佈的2018年年度業績預告顯示，2018年寧德時代的淨利潤35.8億元，較2017年出現一定程度下滑，淨利率為12.1%，較2017年的19.4%下滑了7.3個百分點。國軒高科同樣如此，根據其發佈的2018年年度業績預告，2018年國軒高科的淨利潤基本與2017年持平，淨利率只有13.8%，較2017年的17.3%下滑了4.5個百分點。龍頭企業尚且如此，更絕大部分動力電池企業在2018年都是增產不增收。與之相比，當升科技、江蘇國泰、天賜材料等大多數四大材料上市企業的淨利率保持穩定甚至小幅上揚，只有少數上市企業的淨利率出現了小幅下滑。
行業洗牌加速
2018年，面對新能源汽車補貼不能及時發放、動力電池產品價格持續下降、資本市場融資收緊等不利形勢，我國鋰離子電池行業多家企業出現現金流緊缺、業績對賭失敗、資金鍊斷裂甚至直接倒閉，行業洗牌加速。沃特瑪債臺高築達221億元，董事長股份遭凍結；猛獅科技現金流緊張，銀行賬戶被凍結，雖然最後找到了國資背景資金入股，但能否快速恢復還有待檢驗；銀隆拖欠貨款引供應商不滿。出現問題的不只有沃特瑪、猛獅科技、銀隆這三家企業，更多企業由於知名度低、媒體未報道等尚未被知曉。據不完全統計，2018年我國鋰離子電池產業鏈倒閉、退出、暫停等不良經營企業超過60家。另外一個數據也可以佐證這一點。2018年發佈的新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，我國實現新能源汽車配套的動力電池廠商下降至90家，較2016年減少一半，較2017年下降33%。
與此同時，動力電池市場集中度不斷提高，正逐步向寧德時代、比亞迪兩家龍頭企業集中。2018年，我國動力電池裝機量達到了57GWh，其中，寧德時代的動力電池市佔率達到41.1%，比亞迪為20.1%，兩者均相比2017年市佔率大幅提升。2018 年，動力電池市場CR2、CR5 和CR10 分別達到64.9%、77.7%和82.6%，分別較2017年提高了19.8、16.7和15.3個百分點。TOP10 以外的其他電池企業總市佔率由2017年的32.7%下降至17.4%，市場空間大幅萎縮。
市場空間萎縮也導致大部分企業產能利用率不高。據不完全統計，2018年CATL產能利用率達到了90%，高居各大企業之首，比亞迪、孚能科技、捷威動力、哈光宇的產能利用率在50%~60%左右，包括天津力神、國軒高科、深圳比克、北京國能等在內的一大批企業的產能利用率都在30%以下。
市場競爭日趨白熱化
綜合各方面因素來看，2019年我國動力電池行業競爭步入白熱化，再加上補貼大幅下調，眾多動力電池企業將面臨著嚴峻的生存考驗。
第一，外資加大國內市場佈局。隨著國內政策鬆綁（動力電池投資股比限制取消），加上中國新能源汽車市場火爆，跨國企業加大在中國投資力度。2018年，三星開始在西安新建動力電池二期工廠，總投資105億元，建設5條60Ah鋰離子動力電池生產線，並將天津工廠；LG化學總投資20億美元的動力電池項目在江寧濱江開發區動工建設，並將中國總產能目標調高至90GWh；松下啟用大連動力電池工廠二期廠房，預計動力電池產能增加近一倍；SKI在常州投資約24億元新建鋰離子電池隔膜（LiBS）和陶瓷塗層隔膜（CCS）生產工廠，並與北汽合作在常州投資50億元建設年產7.5GWh動力電池工廠。
第二、產能結構性過剩態勢加劇。隨著新能源汽車熱潮的帶來，動力電池迅速成為各大企業爭相佈局的焦點。從2015年以來，我國動力電池領域迎來的投資高潮，過去四年內我國動力電池投資額累計超過了3000億元，CATL、比亞迪、國軒高科、天津力神等國內動力電池企業投資額均在50億元以上。投資持續高漲造成我國動力電池產能快速增長。據不完全統計，從2015年到2017年，我國動力電池產能有不到50GWh暴增至近200GWh，而2017年我國動力電池產量不會超過55GWh，產能整體利用率不到三層。而在2018年國內龍頭寧德時代、比亞迪規劃了大量的產能擴張，部分二線電池企業如國軒高科、孚能科技、萬向等規劃了新的產能擴建或開啟了原有產能建設計劃，預計2018年年底我國動力電池產能將超過250GWh，而2018年動力電池產量大約為75GWh，產能結構性過剩態勢加劇。
第三、大幅降價成為必然。2019年此次新能源汽車補貼下調力度較2018年有過之而無不及。一面是新能源車企大幅壓價，有內部人士透露動力電池採購價格較2018年下調超過20%以上；另一方面關鍵材料價格基本處於穩定（除隔膜外），下行空間不大。這就意味著動力電池行業將面臨著更大的生存壓力。
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