2019-05-05 07:19:19 佚名

田慧雨

这个汽车话题讨论起来还是比较有意思的，这也算是网络段子话语，作为汽车行业里比较不错的汽车品牌，铃木和福特都有着比较辉煌的历史，而铃木和福特品牌的汽车在国内的代工企业就是长安汽车了。当然了它们是合作建厂的关系了。对于这种合作建厂生产汽车的代工企业来说，做的成功的就是东风和一汽了，也就是之前的一二汽了。这两个汽车厂家基本上没有了自己的汽车品牌，专业代工，赚一点儿辛苦钱。而长安明显的有不同的想法。

铃木汽车也好，福特汽车也好，它们在国内市场的表现也是相当不错的，当然并不是一直会有好的表现了，比较福特汽车，也是有经典车型的，但是长安明显对于市场的反应要慢的多，特别是相对于一汽和东风来说，但是长安的自有品牌可以国内做的最好的啦了。这也可以理解为，长安并没有太多的精力，即要做好自己的品牌，还要做好代工产品，它的对于代工产品当然是不会太用心的，因为自己的品牌明显更加的赚钱，并且品牌是自己的赚钱是长远的，代工就不是长远之路。

所以我们应该感谢长安对于代工企业的反应慢，它也算给国产汽车发展提供了一个很好的机会，要知道福特汽车和铃木汽车都是提供低端车型的汽车品牌，如果他们在国内定位成低端，可以想像，对于国产汽车的打击也是巨大的。而另一个方面，也算是给国产汽车的发展提供了一个好机会。

所以说，对于代工企业，虽然可以很稳定的赚取代工费用，但是对于品牌的持有来说，它才是真正的赚钱，也就是自有才是出路，长安的逸动轿车，以及CS系SUV都有非常不错的市场表现，说明长安的战略是正确的，这对于国有企业来说也算是很难得了。因为没有对比就没有伤害，去看看一汽成为一家纯代工企业，又是多么的可悲呢。

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“百年铃木”和百年福特在中国市场的没落原因在其自身，长安并不应该背锅。

合资汽车公司的结构并不像一般消费者想象中的中方车企能够掌握话语权，这种组合的方式一般为中方出资一定比例建设厂方、提供土地和资金，外方公司提供品牌使用权、技术、团队和资金；在合作之后由外方对中方人员进行培训并在国内生产线组装，但生产哪些车型以及量产车应该实现什么品质核心在于外方，所以长安旗下合资品牌的失败在于这些品牌自身出现的问题。

所谓的“百年铃木”言过其实，铃木成立与1920年虽然接近百年，但是起步初期的铃木是一家纺织机的制造厂，开始制造汽车是从1954年更名为自动车工业株式会社开始，55年才能够生产汽车，离百年车企还差很久呢。

至于铃木汽车在国内的衰落很容易理解，量产车中知名度较高的微车如奥拓、雨燕、SX4等车是大势所趋的失败，微型车在消费升级的阶段必然会衰落，而且在这些车里除奥拓以外其他车的特点都是高价低质，同价位随表挑出一台车至少都在安全配置方面有绝对优势。

消费级的维特拉也是如此，而且这台车不仅小而且设计感也是与时代脱节，也许20年前看待这台车还有些新意，但现在去看的话用丑陋形容可能有些过分，但整车的设计感非常廉价；所谓的全时四驱是单组多片式离合器限滑差速器的普通结果，前后桥没有主动限滑而电子限滑能力又很一般，无非是后桥始终保留了5%的动力就叫做全四了。

以这几台车作为参考换位思考的话会去选择吗？显然是几乎没有的，在降价清库存的阶段近14亿人口里也不过有那么千余个人会考虑；不随市场的供需关系实时调整只坚守自己的态度，这种车企显然是要消失的，不愿意改变的铃木只能去寻找低端市场了。

福特汽车成立与20世纪初在1903年规模化，享利福特从爱迪生的照明公司毕业后经历数次创业成就了这一汽车帝国，在美国本土至今是销量冠军，那么为什么在中国市场水土不服呢？

福克斯在美国停产成为历史，IIHS排名中福克斯的得分非常低，于是国产福克斯成为特供车；全系三缸发动机、低配扭力梁，这种车在美国以相同的价格推出试一试？福睿斯的设计感多少年没有更新了？蒙迪欧、金牛座在美国真的敢于和MKZ定出重合的价格？翼虎锐界初期出现的问题在美国会得到什么评价？

这些问题如果能体会到答案的话就很好理解福特在中国市场为什么销量低迷了，说白了真就是福特没有把这块土地上的消费者当回事。福特在美国本土的成功主要在于F系皮卡，但是这他皮卡车在美国本土售价多少真的了解吗？

F150 modelS售价32100刀，约合人民币21.6万元，优惠后价格仅与我们的翼虎相当，单排版甚至能够重合福克斯高配；这些皮卡车使用的可是超大排量的增压机，尺寸也是接近6米的大家伙，变速箱是6AT、10AT这种高端机型也没用双离合，那么以更低的人工成本在国内合资生产的汽车为什么品质差这么多呢？