有人說，要做汽車強國，先要做好汽車文化。縱觀周圍的汽車強國：美國——皮卡文化，德國——耐用，日本——經濟，法國——個性。而我們呢？經濟？省油？耐用？實用？大？靚？性價比？……似乎沒有一個詞可以精準概括。在筆者看來，這個在當下並不重要，重要的是要做好自己，做到開放、合作、進而專業，先讓自己變得強大起來，從汽車大國升級為汽車強國。
01
中國的車市是開放的
1978年，中國開啟了改革開放的大門，也是在這一年，“合資經營可以辦”為我國的汽車工業拉開了改革開放的大幕。
5年後，北京汽車製造廠與美國汽車公司（AMC）簽署北京吉普汽車有限公司合資經營總合同，預示著我國第一家合資汽車公司誕生。
2001年，中國加入世界貿易組織，進一步降低了部分汽車及零部件的進口關稅稅率。其中轎車、越野車整車進口關稅由28%降至25%；車身、底盤、中低排量汽油發動機等零部件由13.8%降至10%。
隨著逐步放開的力度，中國汽車市場的發展並未因外資進入而受到傷害，汽車年產量從1978年的14.9萬輛增長至2017年的2901.5萬輛——就算是過去的銷量出現略顯頹勢的2018年，也達2352.94萬輛；並且這個過程中也孕育出了不少自主品牌。
2019年1月，華晨中華髮布公告稱，公司已經批准將華晨寶馬25%的股份出售給寶馬集團，寶馬自此將持股比例從50%提升至75%。自此，寶馬集團成為我國放寬汽車行業外商來華投資股比限制後的首個受益者，而華晨寶馬也成為我國自1994年發佈的《汽車產業政策》規定“外資股比不得超過50%”以來首個“破例”的合資汽車公司。
7月，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署純電動車項目投資協議，規劃年產50萬輛整車的超級工廠——Giga factory3終於落地。特斯拉成為我國首家獨資的入華車企……
所以，中國的汽車市場需要開放，也有一種開放的基因根植於此。
02
合作才能共贏
汽車產業就是一個國家工業實力的綜合體現，其涉及到資源、技術、市場、人才等方方面面。汽車產業需要把各方面資源整合起來，協調統一利用。
因此，汽車產業是一個需要密切合作的領域，包括國家與國家之間、市場與市場之間、企業與企業之間、人與人之間的合作。
北京吉普汽車有限公司開啟了與海外車企合資的浪潮，之後陸續有了上汽大眾、一汽奧迪、廣州標緻、長安福特、廣州本田、海南馬自達、東風日產、北京奔馳、華晨寶馬……直到近幾年，隨著新能源汽車的興起，又有了長城與寶馬合資的光束汽車、江淮與大眾的思皓汽車、比亞迪與奔馳的騰勢汽車、恆大憑藉眾多資本“狂造”的恆馳汽車等。這裡不僅是車企之間，也跨行業、跨國界之間的合作。
特別是隨著現在汽車產業的電動化、共享化、智能化、網聯化“新四化”漸漸成為主流，更需要跨行業之間合作，如5G技術引領者、通訊運營商、智能系統開發者以及電池製造商等，缺一不可。
03
專業是汽車產業的“代名詞”
汽車行業是一個專業性非常高的領域。不是有那麼一句麼——汽車產業是一個國家制造業的硬件實力和軟件實力的雙重標杆。
對汽車而言，其專業性體現在製造技術上，尤其是傳統燃油車的發動機、變速箱、底盤“三大件”，以及近幾年新興的電池組、電驅系統等新能源汽車的核心技術上。
掌握一項核心技術能拯救一個企業，甚至能開啟一個屬於自己的時代。例如奇瑞因為專注於發動機核心技術，盛瑞專注於變速箱，江淮專注於底盤，比亞迪專注於電動汽車，寧德時代專注於動力電池技術……這些都讓它們創造了輝煌。而特斯拉因為出色的電機技術和電池技術，讓電動汽車時代提前到來。
10月29日，工信部、國家發改委、財政部等十三部門聯合印發了《製造業設計能力提升專項行動計劃(2019-2022年)》。計劃提到：爭取用4年時間，推動製造業短板領域設計問題有效改善，工業設計基礎研究體系逐步完備，公共服務能力大幅提升，人才培養模式創新發展。
近年來，雖然我國汽車市場體量已經很大，汽車製造的設計創新也有力促進了產業的轉型升級，但設計能力不足仍是影響行業轉型升級的瓶頸問題，在設計基礎研究與數據積累、設計工具與方法、設計人才培養、試驗驗證以及公共服務能力等方面，我國與國外先進水平仍然存在較大差距。
令人欣慰的是：《計劃》針對汽車行業的短板提出了諸多切實的改善方向，這將推動汽車關鍵零部件、以及新能源汽車動力電池和充電系統的設計能力發展。
所以，汽車產業是一個專業性非常高的領域，不僅需要專業的技術，更需要專業的人才。工匠精神永遠不能丟，但汽車文化絕不是閉門造車。
編者按：雖然汽車產業技術一直在變，但汽車文化的核心卻沒變，都需要有一種開放的心態、合作的態度，以及專業的技術等。也許，這才是汽車文化經久不衰的根本。
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