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一家鮮為人知的中國公司已成為全球最大的電動汽車電池製造商。
北京策劃了一個沒有給世界太多選擇的方案。
中國是迄今為止最大的電動汽車市場，為了提高在快速增長的電動汽車行業中的地位，中國幾年前開始向外國汽車製造商施壓，要求它們使用中國本土生產的電池。一家名為CATL的公司是唯一一家能夠大規模生產安培的工廠。
汽車製造商們並不高興，但他們還是排了隊。2017年，戴姆勒公司（Daimler AG）的三名高管在會議開始後不久訪問了CATL總部，當時為來訪者準備技術簡報的CATL項目經理江凌峰迴憶說，他們表現出了憤怒。
江先生說，戴姆勒的一位高管打斷了他的簡報。“我們不感興趣，”蔣先生說。“我們來這裡的唯一原因是別無選擇，所以我們就談談價格吧。”
去年全球210萬輛電動汽車銷量中，中國佔了60%。據國際能源署（iea）預計，到2030年，全球插電式汽車年銷量將在2300萬至4300萬輛之間。據估計，電動汽車將佔中國汽車銷量的57%，歐洲的26%，美國的8%。
為了滿足需求，汽車製造商將需要數以百萬計的鋰離子電池，而鋰離子電池是電動汽車目前最賺錢的部分。
領先的是CATL，根據研究公司Benchmark Minerals Intelligence的數據，CATL今年的裝機容量、電池工廠數量及其綜合規模，已成為全球最大的電動汽車電池製造商員工們表示，CATL模仿了另一家中國公司，電信巨頭華為技術有限公司（Huawei Technologies Co.），複製了其部門結構和要求工作量的文化，CATL還模仿了華為的做法，將研發放在首位，以實現頻繁的技術改進。
美國政府以國家安全風險為由，限制了與華為的業務往來。電池不會造成同樣的陷阱。
然而，中國在電動汽車電池領域的主導地位對美國和歐洲的決策者來說是一個令人擔憂的發展，他們越來越擔心共產黨對華為網絡設備等新技術和新產品的影響。中國還一直在尋求通過從剛果民主共和國等地的礦山採購，鎖定世界上大部分重要電池部件鈷的供應鏈。
“中國在關鍵礦產供應鏈和電動汽車電池市場上的主導地位帶來了商業和安全方面的擔憂，”阿拉斯加州參議員利薩·穆爾科夫斯基（Lisa Murkowski）說，她是一位共和黨人，今年3月提出了兩黨合作的《美國礦產安全法》（American Mineral security Act），以解決美國對外國資源的依賴該法案將指定關鍵礦產，並推動有關如何開發這些礦產的研究，包括可能建立一個本地電池供應鏈。
雖然亞洲企業在電動汽車電池技術方面走在了前列，但歐洲汽車業直到最近才開始專注於發展柴油發動機技術，美國企業也對國內電動汽車的商業案例表示懷疑。
2019年上半年佔全球電動汽車銷量13%的美國，迄今已讓自由市場順其自然。一家充滿希望的電池初創企業破產，被一家中國汽車零部件公司收購特斯拉公司（Tesla Inc.）在內華達州的“千兆工廠”（GigaFactory）與電池製造商松下公司（Panasonic Corp.）合作，旨在僅為特斯拉提供車輛。
作為與罷工工人談判的一部分，通用汽車公司（general motors co.）最近建議在其閒置的俄亥俄州洛斯頓組裝廠附近建一家電池工廠。
在歐洲，各國領導人正在組建一個由政府當局組成的財團，以幫助發展那裡的汽車電池行業，目前有幾家工廠正在開發中，至少有10億歐元（11億美元）的公共資金流入該行業。
與此同時，CATL在7月份表示，其在2019年上半年的利潤增長了一倍多，達到約3億美元。到2028年，該公司將擁有足夠的產能，每年供應420萬輛電動汽車，略高於韓國lg化學有限公司（lg chem ltd.），並遙遙領先於三星sdi公司（samsung sdi co.）和松下（panasonic）等業內其他主要企業。
CATL正在向中國以外的地區擴張。該公司將投資20億美元在德國的第一家海外工廠，該工廠將於2021年開業，寶馬公司是其第一大客戶。該公司去年12月還在底特律開設了一家美國銷售辦事處，不過美國與中國的貿易戰使其前景不明朗。基準礦產情報公司（Benchmark Minerals Intelligence）董事總經理西蒙?摩爾（Simon Moores）表示，美國電池生產的短缺，使得在北美開設一家CATL工廠可能成為下一步的行動，這在政治上是允許的。
八年前，由白手起家的大亨曾毓群（robin zeng）創立了CATL。他是一位受過訓練的物理學家和工程師，將12年前在香港創立的公司ATL賣出。他在中國一直默默無聞，直到最近在胡潤中國富豪榜上排名第53位，在2018年CATL在深圳證券交易所上市後，他積累了58億美元的財富。
包括曾在內的有有人員拒絕置評。
曾從其他外國汽車公司挖走員工，同時有意識地努力讓公司像華為一樣運作，前項目經理江先生和其他人說。這包括給員工分配多個角色，並要求他們在CATL快速發展的同時長時間工作。
“我被聘為供應鏈經理，”另一位前僱員溫卓回憶道。“但後來他們還讓我當了項目經理，然後又當了設計質量經理就像華為：高負荷、高壓力。”
曾在一次會議上聽取了美國電池專家、通用汽車長期高管鮑勃高揚（bob galyen）的講話，並聘請他擔任首席技術官。據一位知情人士透露，曾先生邀請Mr Galyen到CATL總部所在的沿海城市寧德共進晚餐。該人士說，Galyen預計會見到曾先生，他發現公司的所有高級管理和工程人員大約有60人在餐廳等他。
最重要的是，曾得到了北京方面的支持，北京方面希望建立一個由當地製造商提供動力的可行的電動汽車產業。
北京從2013年開始實施補貼計劃，鼓勵國內外汽車製造商銷售更多的電動汽車中國推廣電動汽車是提高未來工業能力計劃的一部分，也是治理汙染和減少對外國石油依賴的一種方式。
隨著市場的騰飛，在2015年，中國政府告訴汽車製造商，如果他們使用的電池來自一份批准的供應商名單，其中包括數十家中國公司，但不包括外國公司，他們才有資格獲得補貼。
願意放棄補貼的汽車製造商仍然可以自由使用外國電池。但全球汽車公司的高管們表示，中國官員警告他們，如果不使用國內電池則可能面臨報復。中國工業和信息化部沒有回應置評請求。
當時，許多全球汽車製造商已經與外國電池生產商達成了長期協議。通用汽車一位前高管表示，通用汽車已與lg-chem投資上海一家電池組工廠，而福特則與松下達成了全球供應協議。那些交易陷入了僵局。
“這讓我們非常沮喪，”一家外國電池製造商的前高管表示。“我們正在中國建立新工廠，突然之間，我們不得不眼睜睜地看著我們的汽車製造商合作伙伴加入競爭。”
韓國和日本的製造商無法在中國銷售，他們開始利用現有工廠生產出口電池，而新項目被推遲。
三星sdi發言人表示，該公司在中國的工廠主要為歐洲客戶生產電池，但希望未來也能從中國電動汽車市場獲利。松下拒絕置評。LG化學沒有回答記者的提問。
截至2017年底，已有近100家中國電池製造商出現。
這位通用汽車前高管表示，儘管從某些方面來看，CATL電池的性能不如韓國和日本的頂級電池，但在產量和穩定性方面，CATL電池的表現都優於中國的替代電池，而且其規模是其他公司所無法比擬的。許多其他的本地玩家掙扎著維持生計。
這位高管說：“我們開始對所有中國供應商的電池進行測試。“我們很快就意識到，如果你要和一家中國公司合作，只能是CATL。”
從事電池行業的人士表示，CATL目前已大幅縮小了韓國和日本企業在成本和發電量方面的差距，並將在三年內拉近水平，許多汽車製造商已經將該公司納入其長期計劃。
不過，據CATL前供應鏈經理曹先生說，汽車製造商對CATL的主導地位感到不滿，CATL的電池價格也比主要競爭對手高出25%，因為該公司仍在學習以成本效益大批量生產。
“價格高，服務慢，”他在總結CATL向汽車製造商客戶提出的建議時說。
戴姆勒（daimler）的一位發言人最初對不得不購買CATL電池表示不滿，她表示CATL是一個“重要且有價值的合作伙伴”，並補充說，“我們的供應商關係基於四個主要價值觀：創新、最高質量、合作伙伴關係和穩定。CATL也不例外。”
今年9月，這家德國公司同意在歐洲的戴姆勒卡車和公共汽車上開始使用CATL電池。
在同意開始在汽車中使用CATL的電池後，外國汽車製造商出於自身聲譽的考慮，被迫幫助該公司取得成功。
這位通用汽車前高管表示：“這些公司此前與三星或LG的所有合作現在都被引入了CATL，以確保供應的充足質量。”
通用汽車通過其在中國的主要合資企業，於2018年與CATL簽署了戰略合作協議。通用汽車的一位發言人說，該公司對與其供應商有關的事宜不予置評。
其他全球汽車製造商，包括本田汽車（Honda Motor Co.）、現代汽車（Hyundai Motor Co.）、日產汽車（Nissan Motor Co.）、豐田汽車（Toyota Motor Corp.）和大眾汽車（Volkswagen AG.），已與CATL簽訂合同，為其電動汽車提供動力今年9月，CATL與全球最大的汽車零部件公司羅伯特博世（robert bosch）簽署協議，為這家德國供應商的混合動力系統開發高性能電池。
根據Benchmark Minerals Intelligence的數據，CATL在2018年生產了27GWH，並計劃在未來十年每年增加約20GWH的生產能力。相比之下，特斯拉在內華達州的“千兆工廠”目前每年生產約24gWh的電動汽車電池。
今年6月，北京宣佈計劃取消對外國電動汽車電池的有爭議的限制，並向韓國和日本的大型企業重新開放市場。基準礦產情報公司（Benchmark Minerals Intelligence）的摩爾說，中國需要這些電池，預計電動汽車電池的總需求將遠遠超過中國生產商自己能夠滿足的水平。
“政府所做的對中國來說是件好事，”前CATL項目經理江先生說“沒有它的限制，我不認為CATL會成功。”
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