10月31日，據菲亞特克萊斯勒集團（FCA）和標緻雪鐵龍集團（PSA）官方消息顯示，雙方就合併達成共識，並以50：50的原則進行股權分配。而其結盟後新集團的總部將設於荷蘭。至此，全球第四大汽車製造商誕生。
現在整個汽車行業正處於百年一遇的鉅變。在這個關口之上，每個汽車製造商都需要思考未來之路。
科技性、經濟性、服務性和實用性的難題擺在所有車企的面前。
對於合併之後的FCA和PSA來說，也要面對這一系列的難題。
如果僅僅是為了帶來品牌疊加效應的話，那麼這次合併就會顯得毫無意義。因此，合併之後如何佈局，如何削減成本，達到1+1＞2的效果，是一個新的難題。
合併遺志的繼承者：求被併購
FCA的合併之路已經走了很久。
2015年4月，已故FCA前首席執行官馬爾喬內發表了著名的演講：《資本癮君子的自白》，提出重複投資導致汽車行業投資回報率過低這一問題。他表示，幾乎每家汽車製造商都會投入高額研發成本和資本成本來開發類似的產品和技術，“各自關起門來偷偷研發”。他認為，這是一種極大的浪費。並給出瞭解決問題的良方，即“合併”。在演講中，馬爾喬內給出了一個具有前瞻性的論斷：“汽車行業必然要走向一體化。”
現在看來，馬爾喬內的預測是準確的，至少對菲亞特克萊斯勒來講是這樣的。但難以預料的是車市寒冬也已經籠罩整個世界汽車市場。
然而，彼時馬爾喬內的呼籲卻沒有得到其他製造商的回應。同年9月，馬爾喬內向通用汽車首席執行官瑪麗·博拉提出合併的意向，但並未得到通用方面積極的回應。
2018年7月，馬爾喬內因手術併發症離世，嗅到合併風潮的他最終沒能在任期內看見自己一手培育的FCA完成合並事宜。
但馬爾喬內的繼任者邁克·曼利繼承了他的遺志。這位現任FCA掌門人秉持著和前任共同的理念。他說，FCA將保持強大和獨立，並對任何交易機會持開放態度。
不久，FCA再次加快了合併的步伐。2019年5月27日，FCA向雷諾集團董事會遞交了一份無約束力的函件，提議雙方以對等股比進行合併。然而，幾天之後，FCA宣佈因“當前法國的政治環境問題撤回相關提議”。
由於這次合併計劃的失敗，法國政府備受詬病。2019年6月，雷諾集團董事長讓·多米尼克·塞納德曾公開批評法國政府，他表示，正是法國政府造成雷諾集團與FCA集團的合併計劃在最後一刻流產。
與雷諾的合併失敗反而致使此次FCA與PSA的合併變得異常順利。2019年10月30日，PSA集團和菲亞特克萊斯勒汽車公司宣佈組建全球第四大汽車製造商的計劃。僅幾分鐘，法國政府就公開表態支持雙方合作。
一天之後，法國財政部長布魯諾·勒梅爾(Bruno Le Maire)在一份聲明中表示:“此次合併是響應汽車行業整合的需要，以應對未來的挑戰。”
也就在同日，標緻雪鐵龍汽車公司（PSA）和菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）聯合發佈公告，將致力於以50比50合併的方式實現業務的全面整合。這項重組任務，將在未來幾周達成具有約束力的諒解備忘錄的討論。
新集團在荷蘭註冊的母公司將在泛歐交易所（Euronext，巴黎），意大利交易所（Borsa Italiana，米蘭）和紐約證券交易所（NYSE）掛牌，並將繼續在法國，意大利和美國等現有運營總部所在地保持重要存在。
至此，歷時四年，FCA的合併計劃終於從提出走向了完成。
合併前夕：寒冬中的難兄難弟
要弄清楚FCA與PSA的合併到底是強強聯手還是抱團取暖，就必須分析這兩者當下在世界汽車市場中的地位及現實情況，這不僅有助於我們理解其合併的緣由，也有助於我們去分析它們在未來一段時間內的動向。
首先，從經營現狀上來看，就在公佈結盟的當天，FCA也發佈了今年第三季度財報：今年7~9月，FCA在全球的銷量為105.9萬輛，相比去年同期下降了9%。第三季度的淨營收為273.2億歐元，同比下滑1%；調整後的淨利潤12.62億歐元，同比下滑6%；息稅前利潤（EBIT）為19.6億歐元。
而PSA方面的情況則要好於FCA。PSA在收購了通用汽車旗下歐寶及沃克斯豪爾品牌後，成功扭轉了其在歐洲市場的頹勢。因此，PSA取得了創紀錄的業績。今年上半年，PSA集團經常性經營利潤為33.38億歐元，增長了10.6%。其中汽車部門經常性經營利潤增長了12.6%，達到26.57億歐元。汽車部門經常性經營利潤率達到8.7%。
此外，從市場佈局上來看。美國市場是FCA的主戰場，在該市場中，FCA長年盤踞銷量前三甲。而在經歷上世紀八十年代經濟環境不利、受制於美國相關法規之後，PSA已退出美國市場近三十年了，在這片曾為世界最大汽車市場的土地上，並沒有多少PSA的蹤跡。
轉望歐洲市場，PSA在歐洲的市場銷量僅次於大眾而排名第二。最近幾年，大眾集團在歐洲市場佔有率大約23%，排名歐洲第一；PSA集團市場佔有率大約16%，排名歐洲第二；FCA旗下的菲亞特部分市場佔有率大約7%，排名歐洲第四。
不得不提的是中國市場。FCA旗下的Jeep品牌在1984年就進入中國，併合資成立了當時中國第一家汽車合資公司，北京吉普汽車。而PSA旗下的標緻品牌則與1986年入駐中國，與廣汽合資成立了中國第三家汽車合資公司，廣州標緻。然而，近年來兩者在中國市場的影響力逐漸式微。2018年，PSA和東風汽車合資的神龍汽車全年銷量為25.3萬輛，同比暴跌32.9%；FAC和廣汽合資的廣汽菲克，2018年全年銷量僅為12.5萬輛，同比暴跌39.1%；兩者合計銷量甚至不到40萬輛，市場佔有率僅有大約2%。對於中國市場的態度，兩者也是各執一詞。FCA甚至放言要放棄中國市場，但PSA掌門人唐唯實卻堅稱不會退出中國市場，並會一直留在中國。
而在未來佈局上，PSA比FCA走得更遠一點。其一在於PSA在電氣化方面的佈局遠超FCA。對於FCA而言，如何彌補其電氣化短板是不可迴避的問題。前掌門馬爾喬內雖然憑一己之力將挽救了菲亞特，並幫助FCA登上了巔峰，但是他並沒有有預見性地進行電氣化佈局。這種情況一直延續至今。而競爭對手在電氣化技術領域種下的種子已經開花結果，導致FCA不得不面對現在落於下風的尷尬境地。2016年及2017年，FCA連續兩年未能達到燃油經濟性標準，併為此受到了共計1.57億美元的罰款。
相比之下，PSA在電氣化方面已經遠遠走在了前面。
PSA擁有CMP和EMP2兩大平臺，可以與內燃機、混動和純電動動力系統兼容，具備研發純電動和插電式混合動力汽車的能力。2018年4月，據歐洲汽車新聞報道，PSA宣佈成立全新電動汽車業務部門，重組動力管理結構，以加速電氣化轉型。按照規劃，到2020年，PSA將推出15款車型，每一款車型都將提供純電動版本和混合動力版本。
再者則是在移動出行服務上，PSA也有更大膽的舉動。PSA旗下移動出行品牌Free2move早已進入歐洲及美國市場，而更深入的服務調整也在進行中：今年6月，Free2move推出了一項創新型租車服務，按需租車（Car On Demand），在該服務方案中，其能夠根據用戶需求，為其提供定製化、靈活的車輛訂閱方案。
綜合以上幾點，我們可以發現，FCA與PSA的合併雖然看似迅速得驚人，但實際上卻有著深重的考慮：這兩者既算不上強強聯合，也不能稱作抱團取暖。卻更像各取所需，優勢互補。
外界也給兩家公司的未來動向給了一個相對樂觀的預測：新公司將帶領PSA重返美國市場，彌補近三十年的市場空白；合併之後，新公司在歐洲市場的比重將達到23%，與大眾集團並駕齊驅，能更靈活地面對歐盟漸趨嚴苛的排放政策；而新公司也必將利用之前兩者在中國鋪設的銷售網絡和渠道，重新殺入中國市場。此外，FCA遲滯已久電氣化佈局將隨著新公司的合併正式進入議程，而在移動出行服務上的投入也會跟隨PSA的腳步進一步加大。
合併之後：仍舊嚴峻的未來考驗
眾所周知，現在整個汽車行業正處於百年一遇的鉅變。在這個關口之上，每個汽車製造商都需要思考未來之路。
科技性、經濟性、服務性和實用性的難題擺在所有車企的面前。
對於合併之後的FCA和PSA來說，也要面對這一系列的難題。
如果僅僅是為了帶來品牌疊加效應的話，那麼這次合併就會顯得毫無意義。因此，合併之後如何佈局，如何削減成本，達到1+1＞2的效果，是一個新的難題。
PSA是歐洲第二大汽車製造商，市值225億美元，FCA在北美地區佔第三大市場份額，目前市值為223億美元。在兩者順利完成合並之後，世界上將誕生一個市值約500億美元的超級汽車公司。
而在2018年的全球汽車銷量排行榜中，FCA與PSA分別以484萬輛和413萬輛成績位列第8、第9名。兩者合併後意味著一個新的汽車巨頭的誕生，近900萬輛的年銷量足以上升至現有的第4名席位，距離前三甲的千萬輛俱樂部也是指日可待。同時新公司也將成為歐洲第二大汽車巨頭，僅次於大眾集團。
雖然FCA未能如願與理想中的合併對象雷諾完成合作，但在《出行財經》看來，其與PSA的合作不失為一個“更好的選擇”。
此次合併兩者儘可能地做到了地位上的平等。10月31日，雙方通過對外聯合聲明中透露了部分合並後的計劃細節。兩者董事會、監事會均一致同意合併。合併後兩者將各持有新公司50%的股份比例，PSA和FCA平等擁有對合資公司的代表權和股權。新公司總部將設在荷蘭。新董事會屆時將由11名成員組成，其中五名由FCA提名，五名由PSA集團提名。現FCA董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）擔任董事長，現PSA主席唐唯實（Carlos TAVARES）擔任首席執行官兼董事會成員，最初任期為五年。
聲明中還強調，此次雙方的強強聯合並會像其他形式的收購和併吞的商業行為，所以不會涉及兩家現有任何工廠的關閉。若優化整合得當，預計在4年後將實現80％的協同合作效應，為此將給雙方帶來28億歐元的成本削減。
雙方合作是基於FCA和PSA認為在當今瞬息萬變的環境中，智能網聯、電動化、共享化及自動駕駛均對出行提出了新的挑戰，合併後新的實體將利用雙方強大的全球研發佈局和生態系統，來促進創新並以速度和資本效率來應對這些挑戰。
但從此前的經驗來看，僅雷諾-日產聯盟成為跨文化車企聯盟為數不多成功的案例，但隨著戈登的被捕，聯盟的前途逐漸變得不太明朗，資本與控制權的內鬥更是逐步撕裂本就脆弱的聯盟，聯盟關係瀕於崩潰。FCA與PSA的合併吸取了前者的經驗。雷諾日產聯盟的總部設立於法國巴黎，也就是雷諾德主陣地，這源於聯盟中本就不對等的關係，雷諾在一切事務的決定權都要要強於日產，這也為日後聯盟的式微埋下伏筆。
而FCA此前在與雷諾的談判中，也已同意將合併公司的總部設立於法國，這不同於此次與PSA合併時的總部選址。為了權衡與制約雙方的勢力，荷蘭這一“中立國”成為了新公司總部的最佳選址。這也有利於來自不同文化語境的兩大巨頭更好地進行跨文化交流，以便鞏固其合併成果。
但理想化的構想往往會與現實相去甚遠。尤其是PSA背後的法國主權財富基金Bpifrance持有其12.23%的股份，也可能因為政策的變動成為新公司發展中的不確定因素。
除此之外，新公司也將面臨品牌冗雜的問題。合併之後，這個新的汽車超級公司，旗下將擁有菲亞特、藍旗亞、克萊斯勒、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、道奇、Jeep、雪鐵龍、DS、歐寶、標緻和沃克斯豪爾等諸多品牌。
品牌線的混雜對於企業來講並不是好事，因此，合併之後的品牌整合也是值得期待的新動向。
“汽車行業必然要走向一體化。”FCA前掌門馬爾喬內的話在行業發展的過程中逐步成為現實。FCA理想中的合作伙伴也從通用變為了雷諾繼而是現如今的PSA。四年已過，在風雲瞬變的當下，FCA與PSA的合併已經有些姍姍來遲。而合併並不能預示著萬事大吉，雖然資本市場對於此次合併普遍看好，消息曝光後，FCA股價29日在紐交所大漲7.6%，收於14.23美元，但是合併之後的整合難題仍舊擺在新公司的面前。逐漸被瓦解的中國市場能否接受新公司的到來，也是一個疑問。
可能在這場合並中，唯一能感到愉悅的卻是中國本土企業東風汽車。據瞭解，2014年東風汽車曾向PSA注入8億歐元融資，並因此持有14%的PSA股份，因此，雙方合併也讓東風汽車直接持股合併後的汽車集團股份，股票得以升值。
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