換電模式，漸行漸遠漸涼涼

今年汽車行業有點涼，連一直快速增長的新能源汽車也漸入頹勢。作為從業者，自然難免心慌。尤其是再看到以前在武漢、重慶某些車廠同學、朋友發的離職朋友圈，濃濃的焦慮感直湧心頭，不由地握緊了保溫杯。

前一陣子“人到中年不得已，保溫杯裡泡枸杞”這句話突然爆火，不管多大年齡的朋友都在曬自己的枸杞保溫杯。我本來還嗤之以鼻，直到老婆提醒我頭髮越來越少時，才不禁惶恐，乖乖的猛灌枸杞水。沒辦法，要焦慮的事情太多了。

比如說，我那輛響應號召購買的電動汽車，帶給我頻繁的續航里程焦慮。每次長途出行時，都得提前估摸下電量能不能回來，敢不敢開空調，路邊哪裡有充電樁。

現在主流優秀頻頻的電動汽車基本都能做到40分鐘內快充80%，比如Audi e-tron採用充電站快充模式，直流充電約40分鐘可以充電80%，家庭充電支持11KW交流充電。

不過相比1-2分鐘就能搞定的加油，還是太過漫長。其實，很早換電模式就作為一種解決方案被提出來了，一直和充電模式並行發展。

09年產業剛開始的時候，一度換電方式佔據主導地位。與插充模式相比，換電模式不但充電速度快（目前國內的廠家都能做到4分鐘內換電），還能優化電池壽命。眾所周知，鋰離子電池其實非常嬌貴，要在一定溫度承受範圍內才能高效工作。快充對電池是一個殺傷性的因素，所以從安全性來講，換電後慢充可以很好的解決這個問題。換電和充電的比較，換電電池使用壽命可能是充電的兩倍、三倍以上。

不過縱然有這麼多優點，在新能源汽車行業快速發展的時候，換電模式卻漸行漸遠漸涼涼。

成本高企，技術複雜

換電模式大致分為模塊分箱、底盤換電兩種模式。分箱換電和底盤換電與其說是換電技術的區別，倒不如說是電動汽車電池方案的區別，分箱式佈置和底盤式佈置的不同造成了換電方式的不同。分箱式佈置的電池在通用性上有優勢。分箱式佈置不管車型佈置幾塊電池，但是每一塊電池都是一樣的，它們可以共用一套換電設施。而底盤式佈置的電池則必須整體更換。模塊分箱換電設備投入主要是六軸機器人，底盤換電多采用RGV，當然還需要有作業資格的專業技師全程操作。

此外，換電站的土地產本和電池儲備也是不小的負擔。一般情況下，換電站會建在自有使用權的土地上，不會建在租賃來的停車位上，這就導致土地成本較高。此外，在換電站儲備的動力電池必須達到換電車輛的1.3倍左右。這些成本必然需要消費者來承擔，因此換電的成本要明顯高於充電成本。曾經的換電模式先行者Better Place 估值一度達到空前的22.5億美元，在鉅額的建站成本和極低回報率的情況下，轟然倒下。

標準不一，兼容性差

標準化是換電模式面臨的一大難題。各個電池企業的電池尺寸差異巨大，各企業採取的換電方式也不相同。電池型號、換電方式各異，一家換電站很難兼容其他車企的產品，更加難以推廣。

以模塊分箱模式來說，目前市面上的電池電池模塊就有軟包、圓柱、硬殼電池三種，尺寸大小更是千差萬別，對於一家換電站來說，真是太難了。

對於底盤換電模式來說，底盤的標準統一更是困難重重。底盤的設計直接關乎整車造型和佈置，也和動力電池PACK的設計緊密相關。對比特斯拉的PACK和奧迪e-tron PACK，差別顯而易見。

此外，特斯拉早在2013年就展示了其90秒快換技術，但是很快特斯拉將發展轉向了超級快充,從技術層面上來看，特斯拉還是沿用了Better place 的底盤換電思路，不過在速度上進一步提升。但是當”鋼鐵俠“看到底盤式換電致命缺陷—異形電池無法跨車系車型共享，換電站兼容性低，如此低的兼容性是無法提升運營效率的。以車企整合車企資源，形成通用標準更不現實。在如此複雜的換電環境下，特斯拉默默地退出來換電舞臺。

車電分離，不被認可

動力電池的成本目前可以佔到整車的三分之一甚至更多，換電模式備受推崇的車電分離，單獨售賣模式卻一直叫好不叫座。

以目前國內較為普遍的60Kwh容量的三元鋰電池新能源乘用車來看，其電池成本在7萬左右，而一臺60Kwh主流新能源純電動汽車市場價格補貼後中位數在14萬左右，意味著50%的購置成本在動力電池支出上，但若採用“車電分離”銷售(動力電池歸屬權與使用權分離)模式，將會有效降低新能源汽車初始購置成本。不同於傳統的整車銷售模式，“車電分離”將佔據整車成本幾乎一半的動力電池從銷售標的中剔除，消費者只需承擔裸車購置費用，同時支付動力電池組租金以獲得其使用權，而動力電池可以通過由車企、換電站、甚至平臺等主體通過不同的商業模式來進行運作。理想很豐滿，現實很骨感。對於很多消費者來說，汽車除了肩負的交通功能外，還是不少人身份地位的象徵，租用模式很難被認可。正如租房和買房一樣，產權不在自己手裡，怎麼住都不舒心。租再久的房，到最後，還不是咬咬牙攢錢買房。

另外，動力電池作為汽車動力的來源，完全決定了整車的動力性能表現，如果車電分離，整車企業就跟動力電池完全沒了關係，斷人財路，如殺人父母，這是任何整車企業都不會答應的事。

客戶難接受，車企沒興趣，投資大，回本難，導致了換電模式逐漸在市場中沉寂。不過，雖然在To C市場不被認可，但在To B市場，換電模式卻大有可為。前列的種種缺點，正好變成優勢，換電雖然在個人市場折戟沉沙，但卻在出租車等企業級市場混的風生水起。正所謂，東邊日出西邊雨，道是無晴卻有晴。