說到發動機熱效率，你知道熱效率怎麼計算嗎？ 是指發動機有效功率的熱當量與單位時間所消耗燃料的含熱量的比值。就單一從發動機本身考慮，理論上熱效率越高，汽車的燃油經濟性更好，如果考慮到“一輛車”作為整體，認為發動機熱效率越高=越省油，這就是一個騙局。
很多大車企都把發動機熱效率作為一個賣點，只談熱效率，不談零件匹配度、不談耐用性、不談穩定性，這是極為不負責任的行為。
好比某一款車去年10月份賣出了5輛，今年10月份賣出了50輛，同比增長900%一樣，只告訴你“同比增長900%”，而不是告訴你去年基數是5輛，今年賣了50輛。
曾經，神話、迷信成為了一種影響人的行為準則。最早古希臘學者歐多克斯提出“地心說” ，然後被亞里士多德、托勒密等人完善，一度認為地球是宇宙的中心，最後才被波蘭天文學家哥白尼糾正為“日心說”，從地心說扭轉至日心說，此過程經歷了100多年，當然，此過程也付出了極大的代價。想說，科學、謊言、真相都會經歷時間的考驗真偽。
而汽車的誕生與發展才130多年曆史，當然其中出現過很多騙局，例如今年弄出一個“水氫汽車”，加水就能跑的新能源汽車問世，最終還是被科學啪啪打臉。
說那麼多，我們只是想談一談汽車發動機熱效率的問題僅此而已，為什麼說單純看一輛車的熱效率高，並不能代表這一款車就省油。
眾所周知，目前汽車的量產商用發動機（不談實驗室中的），公認熱效率最高的是豐田旗下的一款2.5L發動機，熱效率高達41%，豐田還有一款2.0L發同熱效率達40%。
目前業界的發動機最高熱效率普遍在多少？據大師瞭解，正常水平在28-38%，發動機最高熱效率集中在30-37%之間，這已經是相當優秀的水平了。實質上，汽車發動機熱效率想提高1%，按照現今的發動機結構，其難度堪比造航天飛機。
由於受到熱機理論限制，根據“卡諾循環”η=1-T2（低溫物體）/T1（高溫物體），要提高熱效率，從公式上看，需儘可能降低低溫和提高高溫，但在發動機上要想做到這一點很難，所以說，發動機熱效率每提高1%都是非常困難的。
業界為了提高發動機熱效率，都使用了哪些技術？
目前我們所瞭解的技術有阿特金森循環—奧托循環、缸內直噴、提高壓縮比、HCCI壓燃技術、預燃室實現超稀薄燃燒等技術，及採用其它類型結構設計，可最終實現發動機最高熱效率達48%-50%，當然，目前理論上達到48-50%的水平，僅存在於實驗室中。
對於發動機熱效率的追求，最積極的車企是豐田、本田、馬自達、國產奇瑞、長安等品牌，以奇瑞發動機分析，其1.6TGDI發動機缸內最大熱效率達到了37.1%，處於國際一流水平線。
而目前商用的本田L15B型渦輪增壓發動機，現搭載在本田CR-V、思域、雅閣上的1.5T發動機，目前最大熱效率是38%。而豐田商用的2.5L、2.0L發動機，最大熱效率是41%和40%。
看到這，相信你看出問題來了。我前面說的發動機熱效率是指“最高熱效率”，它只代表發動機最高能達到的效率最大值，並不代表汽車一直處於發動機最大熱效率工作區。
所以，2.5L發動機+混動組合的凱美瑞，和1.5T的雅閣轎車百公里油耗相差無幾。2.5L混動版凱美瑞百公里油耗在7-8L，雅閣1.5T車型百公里油耗在7-8L，從這個結果分析，不見得熱效率高，就代表省油。
影響汽車燃油經濟性的因素
影響汽車燃油經濟性的因素不止發動機熱效率，還有整車重量、外觀造型導致風阻係數、發動機變速箱等傳動系統的傳動效率、輪胎摩擦係數、與地面行駛路面等情況都有關係。
單純以汽車最大熱效率明示或暗示汽車省油，而不是綜合考慮汽車平均駕駛油耗，那麼就是一種騙局。
對於消費者而言，購車不僅僅追求汽車的發動機熱效率，更重要地是汽車的綜合平衡性，汽車是否耐用、發動機是否穩定，故障率是否低，汽車後期保養是否省心省事？
作為一個車企，考慮更多的應該是消費者需求，而不是自嗨！
閱讀更多 SUV大師 的文章
