文｜李清柯
大家一度猜想，吉利國際化的大腿又邁出了新的步伐。
爆料的是彭博社。“知情人士透露，塔塔（汽車）集團已經與吉利控股和寶馬等汽車製造商進行了接洽，為旗下英國汽車業務捷豹路虎尋找合作伙伴。”
分析稱，合作的主要目的，是為捷豹路虎尋找合作伙伴，共同分攤在電動汽車投資上的成本。
從吉利國際化市場的佈局來看，這並不像瞎吹。
但吉利的態度很決絕：我沒有，你別瞎說。以前所未有的速度祭出聲明：“沒有與塔塔（汽車）或捷豹路虎進行談判。”
時下對於主機廠間的摟摟抱抱，始終抱有臆斷：如果足夠強大，你們就沒有抱在一起的必要。
這很容易讓不知情的群眾把捷豹路虎帶到不友好的猜想中去。
捷豹路虎當然很行。根據捷豹路虎2019~2020財年第二財季的財報，捷豹路虎全球營收61億英鎊，同比增長8%，稅前盈利1.56億英鎊。
現金流也在往好的方向發展。截至第二財季，共實現了22億英鎊的運營績效改善。樂觀的預計，2019全財年將可以實現3%~4%的利潤率預期。
以上都是在英國脫歐這隻超級黑天鵝的影響下，力挽狂瀾的成績。
畢竟僅僅半年前，金融分析機構標準普爾還很沉重地將捷豹路虎的信用評級從此前的“BB-”下調至“B+”，“該公司違約可能性較高。”
更重要的，是捷豹路虎在中國市場浴火重生的勢頭。
按照我們漂亮可愛大方得體氣質超群的楊老溼撰寫的報道，在中國市場，捷豹路虎不僅穩住了，還取得了可見的成績。
第二季度，“零售額增長了24.3%，對比全球零售額下降了0.7%，可見提振力度。並且持久力也很感人，二季度零售連續三個月都保持著兩位數增長——7、8、9月分別同比增長40%、17%和18%。”
更讓老母親安慰的，是體系改善上的勝利。
比如經銷盈利能力。“據介紹基本上能夠達到毛利2（不包括所有衍生的利潤）持平，比去年提高了很多。”
比如經銷商零售達標率。“去年大概是60%-70%，現在則是月月超額——說明經銷商變得能跟上捷豹路虎的批售和零售節奏了。”
財報的表現，主要源自於降本增效的實施，這反映出這家車企具備的高效自我糾正能力。而在中國市場的經營上的體系化改善，則讓捷豹路虎在依然會不斷增長的中國豪華車市場中看到了不錯的未來。
儘管滿溢著希望，但人民群眾還是喜於看到捷豹路虎跟其他車企尋找抱團。
資本市場的表現很能體現這種期望。塔塔汽車宣佈要為捷豹路虎尋找合作伙伴，是在上個月的17日。當天，塔塔汽車股價高開，漲幅9.56%，報9.795美元。
這種拋售優質資產還能股價大漲的弔詭邏輯，反映的是塔塔汽車求生欲的強烈。
作為捷豹路虎的唯一股東，塔塔汽車立足於印度市場。從1991年造乘用車開始，這家本土車企佔據了大量的市場份額。
雖然進入二十一世紀，鈴木、現代等日韓車企的強勢入局，削弱了塔塔汽車的市場影響力，但截止2018年年末，塔塔汽車依然佔據印度汽車市場份額的7%。去年，塔塔汽車實現了24%的同比增長，實現銷量23.7萬輛。
商用車的存在感更感人。去年，塔塔汽車的商用車業務同比增長31%。實現銷量44.86萬，佔總體市場份額的44.2%。
但2019年是一個微妙的節點。
從大環境來看，全球經濟的承壓同樣體現在印度身上。根據印度統計局公佈的數據顯示，一季度，印度的經濟增長為5.8%，二季度增長則為5.0％，相比2014年-2018年平均7.7%的經濟增長率，差得很遠，是6年以來的最低水平。
就業情況也很不好，失業率升至7.2%，為45年來最高。
印度承接了大量原本屬於中國的低端製造業經濟，主要依賴低端製造支撐的經濟與全球經濟的承壓達成了默契同步，強烈的痛楚是難免的。
自身原因也是有的。復旦大學南亞研究中心副主任林民旺認為，“從政策面看，在2018年印度總理莫迪從競選考量，在經濟上實行擴張的政策。”
這種擴張帶有貿易保護主義的色彩。比如日前，印度宣佈退出RCEP談判。這是一個旨在建立16國統一市場的自由貿易協定。協定將涵蓋約全球人口的一半，國內生產總值約佔全球的32.2%，貿易額約佔全球的29.1%。
退出的動機主要源於民粹，比如莫迪在接受《印度時報》時提到：“我們的農民、商人、專家和產業都在這一決定（簽署RCEP）中有利益關係。”
更敏感的評級機構也坐不住。國際信用評級機構穆迪在11月7日將印度主權信用評級展望由“穩定”下調為“負面”，同時將印度的外國發行人評級維持在“Baa2”。
無法看好的經濟，導致印度車市勢如尿崩。截止9月，印度車市已經連續10連跌。今年4月-9月，印度新車銷量為170萬輛，同比減少了23%。主要是首次購車需求被抑制。
主要經營入門級汽車的塔塔汽車精準踩中了這個坑。比如塔塔汽車目前最熱銷的蒂亞戈以及尼克森，一款是小型轎車，一款是小型SUV，都是針對首次購車的需求。
一些側面也說明印度車市的發展情況。比如撤出中國市場以後，將重心完全投放在印度市場的鈴木，由於印度市場需求大幅下降，將一座25萬產能的新工廠的投產時間，由原本的2020年4月推遲至7月。
形勢是急迫的。不光塔塔汽車很急，捷豹路虎也很急。
對於一家百年車企而言，如何跑贏電動化是一個問題。按照規劃，截止2020年，捷豹路虎所有新發布車型均要實現電動化。
這句話可以換算成很多的錢。今年9月，捷豹路虎位於英國華威郡蓋頓的設計中心正式開業。投入的花費統共達到了50億英鎊。
參考今年第二財季1.56億英鎊的稅前利潤，燒錢的節奏還是很震撼。
而即便再窮，也不能窮開發。在2018年，38億英鎊用於新產品研發及技術創新。所以你會看到目前已經全面普及在路虎車型上的Ingenium發動機。
當然還有很多細碎的支出項。
包括不限於在英國中部的漢姆斯霍爾建立一個年產能15萬套的電池組裝中心；將布羅米奇堡工廠進行大規模的改建，以適應電動化產品的製造；以及作為整個捷豹品牌精神圖騰的下一代純電動捷豹XJ…
一家百年車企的奮力轉型需要很多的錢。而參考2019年財年，塔塔汽車108億美元的營收以及印度市場走勢來看，塔塔汽車很難獨自兜住捷豹路虎整個大盤就是了。
拱手出讓一個好資產，肯定是很難受的。
你可以從塔塔集團董事長陳哲的話語中體會出一些糾結，他們只是希望尋找有緣人，而不是拋售捷豹路虎。“畢竟，我們不是黑石集團、KKR集團那樣的金融投資者，而是經營者。”
對的，即便要賣，也要強調自己的身份。
這需要從情感上理解。2008年塔塔汽車從福特手中接過捷豹路虎。大家對這件事都是吐槽的。
一方面，當時的捷豹路虎看起來像是個深坑。
當年，虧損5.4億美元。一方面塔塔汽車主營廉價車，不存在任何的協同。根據捷豹路虎全球CEO施韋德的說法，捷豹路虎能夠走出這個深坑，全靠塔塔汽車不計得失的奶。
從2009年起，塔塔汽車大力奶出奇跡。持續盈利到2017年。
你已經很難將其定論為一家車企的勝利，而是印度崛起的一大奇蹟，是印度參與世界經濟的一個標誌。類似的情感，你能夠類比成吉利之於中國。
有些驕傲，不是金錢能解釋的。
而另一方面，確實是錢的問題。
塔塔汽車能夠掙錢，能夠掙多少錢，全取決於捷豹路虎這個火車頭跑多快。
按照塔塔汽車的財報顯示，三季度虧損額21.66億盧比（約合3055.87萬美元），而去年同期則為104.9億盧比（約合1.48億美元）。
隨著吉利的否認，整件事有點一丟丟清晰可見的痕跡。
大家還是認為寶馬才是那個接盤的人。比如在9月，投行桑福德伯恩斯坦就認為，寶馬應該與捷豹路虎整合為聯盟關係。而相比起吉利對於傳言的決絕否認，寶馬依然表示不想說話。
緋聞當然不是無中生有。早在今年上半年，寶馬就已經跟捷豹路虎達成合作，共同研發並推出新一代電動車技術。
合作也不見得是鴛鴦戲水，玩玩就算。
雙方將以第5代的eDrive 電動科技為基礎，推出包含寶馬iX3、寶馬iNEXT、以及JLR雙品牌的純電新車。
倒是讓步捷豹路虎經營權以後的塔塔汽車，走向何方有點讓人懵逼。
在印度，塔塔汽車的母公司塔塔集團，業務觸角滲透96家公司。包括但不限於，信息技術、鋼鐵、汽車、機械、電力、紡織、化學、食品、家用電器、電子設備、計算機、石油開採、漁業、銀行…等等
很多人不成熟的猜想是，汽車業務不行，還能有其他行業找補一下。
但根據塔塔集團的2018年財報，作為塔塔集團的核心產業之一的塔塔鋼鐵，受貿易進出口成本以及原材料成本上漲等因素影響，雖然營收同比大增27%，但稅前利潤同比下滑24.1%。
總之，地主家的餘糧少了。這才是整件事的源頭。
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