節省開支、加快企業效率、增加企業盈利業務、通過全球合作扭轉虧損板塊、通過股權改革給企業戰略轉型留出空間……康林松圍繞財務狀況正在為戴姆勒未來十年甚至更長遠可能面對的挑戰做準備。
11月12日，在戴姆勒集團投資者大會召開前，歐洲當地輿論傳出戴姆勒將2020年盈利預期下調數十億歐元。戴姆勒官方回應，由於2020年二氧化碳合規成本和汽車銷售市場阻力，戴姆勒不得不為長遠發展作出調整。
相關資料顯示，戴姆勒從2018年開始發佈盈利預警。2018年，戴姆勒營業利潤為111億歐元，同比下滑22%，淨利潤降至76億歐元，同比降低29%；進入2019年後，戴姆勒已先後三次下調盈利預期。同時戴姆勒對外表示，2019年公司利潤或停止增長，僅與2018年持平。儘管在一系列改革後，今年第三季度戴姆勒息稅前利潤達到26.9億歐元，同比增長8%。相比上半年財務數據得到重大提升，但康林松表示未來必須大幅降低成本，持續增強現金流。
面對歐盟碳排放法規的收緊、“新四化”投入和來自汽車行業外的競爭壓力，戴姆勒首席執行官康林松（Ola Kaellenius）表示，如果投資者對戴姆勒一味抱有不切實際的財務預期，戴姆勒的長遠發展能力可能會受到重大打擊。在分析人士看來，節省開支、加快企業效率、增加企業盈利業務、通過全球合作扭轉虧損板塊、通過股權改革給企業戰略轉型留出空間……康林松圍繞財務狀況正在為戴姆勒未來的挑戰做準備。
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戴姆勒對內兩大舉措：“省錢”、體系扁平化
康林松上任後的第一個季度，戴姆勒的財報就給了他當頭一棒。雖然戴姆勒營業收入達到426.5億歐元，同比增長5%，但受42億歐元特別支出和新車銷量下滑的影響，戴姆勒第二季度的息稅前虧損15.6億歐元，成為戴姆勒自2010年來出現的首次季度虧損。
具體分析看，在上半年發展中，戴姆勒的“特殊支出”金額高達60億元，包括尾氣門賠償金和安全氣囊召回等事宜。在此影響下，戴姆勒旗下乘用車上半年的銷售回報率僅為1.4%，遠遠低於去年同期的8.7%。如果這份支出有所避免，戴姆勒的綜合盈利情況將有很大提升。
相比第二季度息稅前虧損15.6億歐元，戴姆勒的三季度財務利潤有了明顯改善。報告顯示，戴姆勒第三季度息稅前利潤26.9億歐元，高於上年同期的24.9億歐元，息稅前利潤同比增長8%，市場預期25.4億歐元；銷售額432.7億歐元，市場預估431.3億歐元。
儘管短期業績得到提升，但減少冗餘支出是康林松上任後必須要做的事情，因為擺在康林松面前的現實是大大高於利潤的投入預算。不完全統計，在未來投入方面，戴姆勒計劃在2022年前投資100億歐元用於新能源汽車的研發，同時發佈超過50款新能源汽車，包括10款以上的純電動車，新建7家工廠等。換個角度看，高達100億歐元的投入預算遠遠高於戴姆勒一年淨利潤，而且這些投入的回報期十分漫長，這將嚴重影響戴姆勒財務平衡，也會牽連出股東分紅縮水、企業戰略不穩等一系列問題。
因此，康林松上任之初就表示，到2025年梅賽德斯-奔馳將壓縮研發成本，並在技術投入領域與不同車企協同發展。作為全面削減成本計劃中的一部分，戴姆勒接下來還將在全球範圍內裁減1100個領導職位，約佔管理層的10%。
一次性削減近十分之一的管理層領導，這種“節流”方式在汽車企業中少之又少。相關分析人士認為，這是康林松在戴姆勒縮減成本中第一次公開的大動作，同時也是為未來的一系列措施表明決心。
面對汽車行業向電氣化和自動化的轉型，包括戴姆勒在內的汽車製造商必須投入大量資金把控未來車企轉型。這要求戴姆勒必須準備面對未來長時間的“投入產出失衡”，同時為了儲備智能化等新興技術，戴姆勒也必須從組織架構上增強企業的創新活力，更加扁平高效地做出更多決策。
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戴姆勒在中國市場“開源”
除了對內通過減少開支、壓縮體系控制成本外，戴姆勒也在謀求增加更多贏利點，同時調整股權機構，以此對未來持續性的戰略投入創造一個寬鬆的環境。
11月1日，戴姆勒按計劃啟動新的公司架構，將原先五大業務版塊調整為梅賽德斯-奔馳股份公司、戴姆勒卡車股份公司和戴姆勒移動出行公司三大獨立子公司。
據瞭解，這項重組將給戴姆勒帶來超過7億歐元的支出，同時，從2020年起每年支出達1.7億歐。在戴姆勒方面看來，重組計劃更加強調客戶中心度和集團靈活性，將戴姆勒從汽車製造公司轉向移動出行服務商。在這樣的發展條件下，高達7億歐元的支出將很快從集團的運營利潤中得到平衡。
在戴姆勒集團中，梅賽德斯-奔馳公司包含奔馳轎車和麵包車車型，同時也是戴姆勒最大的營收來源。數據顯示，2018年戴姆勒集團營收約1673.62億歐元，其中奔馳乘用車板塊年度收入約931.03億歐元，營收佔比高達54%。在戴姆勒卡車發展史上，2018年銷量、營業收入和息稅前利潤均創歷史新高，戴姆勒卡車部門2018年的收入為383億歐元，較2017年358億歐元的收入，有顯著提高。
除此之外，戴姆勒的金融服務板塊報告期內貢獻了約262.69億歐元的收入，較上年同期增長約7%，營收佔比約14%。相比之前主要為客戶、經銷商提供融資和租賃服務的金融服務，在架構重組後，金融服務公司還將在原有業務上負責移動服務。金融服務公司的擴大意味著戴姆勒集團向移動出行供應商轉型過程中謀求新的盈利點。
戴姆勒將乘用車、卡車部門與金融服務獨立運行，是在加快在三大大盈利版塊的工作效率，同時也是為集團收入創造更好的環境。
從戴姆勒自身“開源”只是基礎性。2019年初，戴姆勒開始對不良資產進行改革，其中率先將目光放在了smart。數據顯示，在過去的21年中，smart累計損失超過40億歐元，年損失在2億歐元左右。
2019年3月底，戴姆勒與吉利宣佈成立合資公司，雙方將各持股50%，聯手推動smart品牌向全球高端電動智能汽車品牌轉型，總部也設在中國。在外界看來，吉利是兩者合作的最大受益方，但從戴姆勒的角度看，吉利不僅是一個合作者，它還將在短時間內與戴姆勒共擔smart的投入支出，同時在未來有望通過中國車企和中國市場將smart業務扭虧為盈。
按照smart的發展規劃，吉利控股全球研發中心將負責整個工程研發，預計2022年投放市場並銷往全球。吉利控股集團董事長李書福也曾強調，要充分尊重smart的品牌主張，推動其向電動化、智能化、高端化方向發展。從長期來看，smart品牌的產品陣容除A0級車型外，還將擴展到快速增長的緊湊級市場，其未來或將成為戴姆勒的另一盈利版塊。
除此之外，戴姆勒在康林松這一屆董事會的領導下開始逐步調整公司股權架構。過去，戴姆勒集團第一大股東是中東主權基金——科威特投資局（簡稱KIA）。作為眾多國際跨國企業的幕後投資者，這些基金公司更加看中企業是否盈利，在一年、兩年或更短的時間中是否為其帶來最大的經濟效益。
2018年，吉利通過購買股份的形式成為戴姆勒第一大股東，隨後北汽集團在今年也成為戴姆勒股東之一。經濟學領域指出，接納兩家中國汽車企業作為股東對戴姆勒的戰略平穩轉型有重大意義。
1、吸收汽車業務公司作為公司股東方，更容易支持戴姆勒長遠的投入計劃，同時通過合作發展的形式，幫助戴姆勒在戰略轉型中能夠走得更快。與吉利、北汽等車企股權合作後，戴姆勒先後與吉利成立了出行公司，與北汽在新能源領域展開合作，這些都大大分攤了戴姆勒在一些領域的投入。
2、吸引更具發展活力市場內的企業作為股東，可以幫助戴姆勒在該市場內取得各方面發展優勢。自5月上任以來，康林松已經多次來到中國，並且與中國駐德國大使等各方保持深度交流，這意味著戴姆勒希望藉助中國市場的活力，讓企業戰略轉型更快落地。
3、作為發展力較強市場下的企業，吉利等戴姆勒新股東對短期利益不過分注重，這給戴姆勒戰略投入留下了發展的空間，不必為投入巨大引起股東反對而煩惱。
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戴姆勒的壓力是變革效率
作為德國三大傳統汽車製造商之一，戴姆勒在2018年營收達到1974億美元，利潤86億美元，其中，汽車銷售為該公司帶來85％的收入。從汽車行業中看，雖然戴姆勒去年的整體利潤有所下滑，但其在2018《財富》榜營業收入中依然位列第三。
另外，受豪華車銷量增長8%和現金流穩健推動，在今年第三季度中，戴姆勒的息稅前利潤增長8%，至26.9億歐元，高於上年同期的24.9億歐元。與寶馬第三季度22.9億歐元的息稅前利潤相比，戴姆勒在該季度中的表現依然處於較高水平。
投資領域人士分析，戴姆勒的壓力來自於自己和非汽車產業對汽車的顛覆。一方面，戴姆勒作為全球汽車產業產品和盈利的領頭羊，如何保持“老大”的產品競爭力和盈利能力是必須面對的現實；另一方面，包括特斯拉等在內的新企業和新興市場內出現的初創車企，都成為威脅戴姆勒汽車地位的不穩定因素。
剛剛有消息稱，特斯拉因在德國建設4號超級工廠，其市值一度高達630億美元，超過戴姆勒集團的627億美元市值，從而成為全球市值第三高的汽車製造商。截至當日收盤，特斯拉市值已回落到623.85億美元，略低於戴姆勒集團。
在全球汽車製造商市值前十名中，特斯拉是唯一一個電動汽車製造商。相關數據顯示，在整個2018年中，特斯拉的交付量為24.5萬輛，僅僅是戴姆勒集團的7.2%。雖然傳統車企在規模體量上更佔優勢，但特斯拉卻用戴姆勒不足10%的銷量就在市值上與其相媲美。
觀察特斯拉的財務數據顯示，2018年營收為214.61億美元，研發支出14.6億美元，約佔營收比重的7%左右。相比來看，當下特斯拉在市值和投入研發上都不輸於傳統車企，而全球的汽車產業也正向著智能化、電動化方向發展，但整體的轉型代價遠高於特斯拉。特斯拉的優勢不僅在於電動汽車領域的發展，其在工作效率及科技應用方面更強於傳統車企。
戴姆勒股份前任董事會主席蔡澈
針對戴姆勒面臨外來者的威脅問題，戴姆勒股份前任董事會主席蔡澈認為，儘管特斯拉市值超越戴姆勒，但他仍看好傳統車企的發展。蔡澈表示，環境與能源正在考驗著傳統車企的發展，也讓戴姆勒為代表的企業不得不選擇新能源等戰略技術，這促使企業必須做出巨大的調整。但他也指出，不用為特斯拉市值超越戴姆勒而擔心，在他看來，傳統車企不應該把放棄傳統內燃機作為解決環境和資源的唯一出路，應該結合自身的優勢尋求多元化發展路徑。
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