工作人員在汽車生產線上作業 鄧華 攝
目前，有的造車“新勢力”已銷聲匿跡，有的仍停留在“PPT造車”階段，只有10餘家實現了車輛交付且總量非常有限。隨著新能源汽車補貼政策退坡、市場競爭加劇，今年7月以來全國新能源汽車產銷量已連續3個月負增長，這個傳統車企轉型和社會資本競相追逐的風口，已演變為競爭激烈的紅海。 儘管如此，仍有一些企業在不斷加碼新能源汽車：吉利正按計劃投資超過1100億元建設超過100萬輛的產能，寶能正在建設的4個生產基地規劃產能超過200萬輛，恆大擬投資近3000億元建設4個生產基地…… 不僅在整車領域，新能源汽車零部件產能過剩矛盾也已顯現。以動力電池為例，雖然不同機構公佈的全國建成和在建、擬建的動力電池總產能的數據不盡一致，但都超過200GWh，且大多為中低端產能。中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利介紹，1至9月全國動力電池產量和裝車量分別為63.5GWh、42.1GWh;今年三星、LG、SK、松下等日韓企業開始進軍國內市場，將進一步加劇動力電池的產能過剩和國內企業的生存危機。 地方政府助推，“香餑餑”或成“燙手山芋”汽車項目產值高、稅收貢獻大、吸納就業多，一直是各地招商引資的“香餑餑”。多位業內人士認為，汽車產能持續增加，既有企業主動擴張的原因，也有地方政府助推的因素。有的地方在招商引資時出力、出錢、出土地、減免稅收，一旦項目陷入經營困境，“香餑餑”或變“燙手山芋”。 以眾泰汽車佈局在重慶璧山區的新能源汽車生產基地為例，2015年璧山區在引進該項目時不僅提供了優惠的招商條件，還由區財政控股的企業出資2.1億元用於項目資本金;後來項目陷入困境並停產，留下“一地雞毛”。 為鼓勵發展新能源汽車，去年5月中部某省出臺政策，提出到2020年全省新能源汽車產能達到50萬輛、鋰離子動力電池產能達到40Gwh;目前全省11個地市中，超過一半都佈局了新能源汽車生產基地。當地一家車企的負責人表示，該省汽車產業基礎相對薄弱，資金、技術、人才都短缺，但在地方政府支持下，多數企業都通過高負債進行低水平產能建設。 “不少地方都將政府參股作為吸引汽車項目的常規手段，有的地方政府還在車企陷入經營困境後通過國有企業或財政資金施以援手，最終可能落得竹籃打水一場空。”一些企業負責人和專家表示，無論對整車企業還是上下游企業，淘汰賽將會愈演愈烈，地方政府對上馬新產能應慎之又慎，對落後產能應設法妥善出清，而不是抱薪救火，讓其苟延殘喘。(記者 何宗渝) 來源：《半月談》2019年第21期
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