汽車圈的冬天更冷了。
車市大環境不好，已成為業內共識。今年以來，中國汽車市場延續了自去年開始的下行態勢，今年1-10月，汽車產銷分別完成2044.4萬輛和2065.2萬輛，產銷量比上年同期分別下降10.4%和9.7%。
據中國汽車流通協會此前發佈的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，2019年9月份汽車經銷商庫存預警指數為58.6%，環比下降0.8個百分點，同比下降0.3個百分點，但實際上，庫存預警指數仍位於警戒線之上。
這種種都在暗示著，中國的汽車消費已正式進入存量競爭時代。這也意味著，市場蛋糕的基盤將不再增長或緩慢增長，而市場參與者爭奪蛋糕的競爭將更加白熱化。
車市下行的大環境，無疑對大多車企都造成了不同程度的影響，長安汽車自然也未能例外。
此前，長安汽車公佈了其2019年第三季度財報。
根據財報數據顯示，今年前三季度，長安汽車實現營業收入451.154億元人民幣，同比下跌9.5%；歸屬於上市公司股東的淨利潤-26.615億元人民幣，同比下降高達328.83%。
根據財報數據顯示，長安汽車已連續5個季度虧損，今年第三季度虧損4億元，2018年6月至2019年9月累計虧損超過30億元。
虧損最直接的原因是產銷量的下滑，今年前10月，長安汽車累計售車138萬輛，相比去年同期減少了21%。雖然近來長安汽車自主板塊銷量見長，但遠不足以止血。
我們總是會忍不住想，曾經的“自主一哥”長安汽車，為何在如今的車市中聲量漸小呢？或許正是因為它的整個2019年，正在經歷著全面潰敗，挑戰可謂一重接一重。
▍挑戰一：自主高端化掉隊
進軍中高端市場，一直是長安汽車的戰略規劃。
其實，早在2009年，長安汽車在發佈全新品牌LOGO的同時，已經在內部孵化了一個高端品牌項目。
但是通過市場研究過後，長安汽車認為，一是自身實力不足以支撐高端品牌的研發投入，二是會分散其他產品的推進速度。最終，內部孵化的高端項目在2012年徹底擱淺。
但是反觀吉利和長城汽車，甚至是比亞迪，都有著自己的高端品牌。
比如說吉利汽車，它在當年收購沃爾沃汽車以後，憑藉沃爾沃團隊的設計理念和產品技術，雙方共同整合資源，成立了吉利的第一個高端品牌——領克品牌，領克曾經貢獻過整年12萬輛的成績。
再就是長城汽車，它在哈弗H8、H9項目受挫之後，重新孵化出了全新高端品牌WEY。在本屆廣州車展，WEY度過了自己的三週年慶，整體銷量也已突破30萬輛，成為高端SUV市場中一股不可或缺的力量。
還有比亞迪，像唐DM等車型，不斷刷新著一項項記錄，在電車市場上，聲名鵲起。更為重要的是，不管是領克、WEY還是比亞迪都已打破了自主品牌的價格天花板，在與合資的較量中不落下風。
長安在發佈第三次創業時，也正式提出要重啟獨立的高端品牌項目。然而，時間一點點過去了，長安的高端品牌卻遲遲不見蹤影。長安的高端產品也未能在高端市場佔據一席之地，像CS95和睿騁CC，寥寥的銷量顯然並不能影響大局。
長安汽車在自主高端化上的掉隊，讓這曾經的“自主一哥”錯失了最重要的市場話語權。
▍挑戰二：銷量結構的失衡
長安汽車的產品結構失衡，並不是一個秘密。
在2017年時，長安汽車的SUV佔比便達到了約68%，屆時業界也僅為42%。在銷量結構上，轎車銷量僅達到SUV銷量的一半，更不必說今年，長安汽車又是幾款SUV PLUS車型上市，在睿騁CC出師不利下，轎車的銷量佔比再一次被壓縮。
在長安汽車中，銷量較好的便是CS35、CS55、CS75等SUV產品，轎車如睿騁CC佔比不高，MPV如凌軒則漸漸沒了聲息。
如今，消費者的用車需求是多樣的，長安汽車主攻SUV市場，的確吃了兩年SUV的紅利，但如今隨著SUV熱潮退卻，長安汽車這SUV與轎車嚴重失衡的產品結構，其實並不利於其往後的發展。
另外，長安汽車的SUV車型內部其實也存在著銷量結構失衡。
我們從其10月銷量來看，CS35系列銷量為13338輛，佔長安份額的21.04%；CS55系列銷量為7207，佔長安份額的11.37%；CS75系列銷量為25189輛，佔長安份額的39.73%。
從以上數據可以看出，CS75系列佔據了長安份額近40%，雖說長安組成了CS車系的“PLUS鐵三角”，但其唯一的拳頭產品仍舊是CS75系列，CS35比不了，CS55也比不了，更不用說CS85 COUPE和CS95了。
難道長安汽車只能依靠CS75來穩固江山了嗎？
▍挑戰三：新能源領域潰敗
多年來，在各項政策措施刺激推動下，國內消費者和汽車製造商紛紛湧入新能源汽車市場，中國汽車已佔據全球新能源汽車市場一半以上的份額，達到62.5%。
可以說，新能源正毫無疑義的成為下一個市場風口。
早在2017年10月，長安汽車便高調發布“香格里拉計劃”，該計劃包括在新能源領域投資1000億元，2025年前將研發三大新能源專用平臺，推出33款新能源產品，其中純電動產品21款，插電式混動產品12款。
甚至長安汽車執行副總裁李偉為長安汽車定下了銷量目標：2020年新能源車型銷量目標35輛，總量達到200萬輛，進入行業第一梯隊。
長安汽車計劃到2025年，全面停售傳統燃油車，實現全譜系產品電氣化，目標不可謂不宏大，佈局不可謂不提前。
然而，對於新能源業務，長安汽車握緊了入場券，包袱可就是抖不響。
截止目前，長安新能源官方網站顯示，其僅有CS15 EV400、CS75 PHEV、奔奔EV360、逸動EV460、逸動ET五款新能源汽車，可查詢到銷量的只有CS15 EV400、逸動EV460兩款車，二者2019年前10月累計銷量不足2萬輛。
相比下來，比亞迪與北汽新能源2019年新能源車型銷量均突破10萬輛，在售新能源車型超過10款，長安新能源與其還是有著不小的差距。
此外，長安汽車還未實現大規模自產電池，也未公開表態計劃實現量產電池，這就像搞沙漠綠化，樹苗運過來了，卻沒有充足的水源一樣，難保這綠化工程能順利。
但是反觀比亞迪，以電池起家，在技術積累和成本控制上，都有著先天優勢，甚至奧迪正就在華電動汽車所需的電池與比亞迪進行談判。還有北汽新能源也已在建電池廠，計劃未來自產電池。
以現在的趨勢來看，長安汽車無論是2020年35萬的新能源車型銷量目標，還是2025年全面禁售燃油車的計劃，似乎都成了無法兌現的承諾。
長安汽車在新能源領域被競爭對手甩開的這一步，未來可能要費更大的力氣，才能追趕得上。
▍挑戰四：合資板塊失速
我們開始時便曾說過，長安汽車長期處於虧損狀態，2018年6月至2019年9月累計虧損超過30億元。
其實，這並未超出我們的預料，要知道，長安汽車在當年坐穩“自主一哥”寶座時，盈利微薄便一直飽受詬病，更不必說在今年的車市環境下行中了。
長安汽車的利潤來源，其實與自主板塊關係不大，更多要歸功於長安福特的照顧，但今年形勢急轉直下。
長安汽車的不如意，長安福特、長安PSA與長安馬自達幾個合資子公司大抵是撇不開關係的。
一邊長安福特近幾年產品迭代慢以及產品力低下的問題，一直沒有得到解決，另一邊長安馬自達衝擊更高市場的CX-8曇花一現，情況並沒有好多少。
最難的則是長安PSA，其一直處於邊緣狀態難以為繼。數據顯示，今年前三季度，長安PSA旗下DS品牌在華累計銷量為2027輛，同比下滑40.5%，前三季度繼續虧損2億元。
據悉，作為長安PSA的中方合夥人，長安汽車10月28日已經在重慶聯合產權交易所預披露了出售長安標緻雪鐵龍50%股權的信息。
根據交易所官方網站信息，11月29日，長安汽車正式提出了掛牌轉讓申請，轉讓底價為16.3億元。
值得注意的是，短短兩個月，長安標緻雪鐵龍的虧損大幅擴大。截止到11月28日，長安標緻雪鐵龍總資產為63.03億元，總負債68.22億元，淨資產為﹣5.19億元。
對於長安汽車來說，紅利沒吃到，擦屁股的活卻少不了呀！
進入2018年，國內汽車行業遭遇28年來首次下滑，長安汽車全年累計交付213.78萬輛，其業界排名也由第四位，跌落至北汽、廣汽之後的第六名。
長安汽車由緊緊追趕“三大”的國內準一線汽車集團，迅速跌落至二線汽車集團墊底，“自主一哥”也漸漸名不副實。
究其原因，曾經令長安汽車引以為傲的自主板塊，因為競爭的加劇而官降頻繁，加上2017年底“機油門”事件的影響，受損嚴重。
此外，在車市整體下滑的大背景下，如睿騁CC、第二代逸動等幾款“五國九地”研發產物，市場反響一般，並不足以使長安汽車快速回收研發成本，進而加重了企業的資金負擔。
由小見大，其實我們不難發現，長安汽車這兩年的步履維艱，一是在一眾自主品牌積極尋求高端化出路時，長安汽車的發展掉隊；二是自身業務難造血，銷量結構全面失衡；三是新能源業務進展不順；四則是合資業務下滑顯著，再難為其供血。
如果車市也可以看做是一場MOBA遊戲，那長安汽車已然不是掉座外塔，錯失小龍那麼簡單了，而是正在經歷著一個全線危機的局面。
好好的一場順風局，偏偏打成了大逆風，長安汽車確實該好好反思反思了。
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