在汽車“新四化”的過程中，電動化往往被認為是其他“三化”的基石。然而，電動化的過程到底有多漫長，目前沒有人能夠說得清楚。無論是從去年，還是今年的市場表現來看，新能源汽車的銷量都還比較小，其佔比在整個乘用車市場甚至可以忽略不計。
不過，我們往往高估了一年的變化，卻低估了未來五年的變化。市場的潮流滾滾向前，更多的人認為，哪怕純電動（BEV）的時代還比較遙遠，但插電混動（PHEV）一定是未來幾年裡，快速普及的一條發展路徑。同時兼顧純電動汽車的節油性與燃油車的便利性，使得PHEV車型成為目前最理想的出行方案。
可以看到，無論是奔馳、寶馬、奧迪，還是大眾、豐田、本田，在他們技術發展的路徑規劃上，PHEV都是非常重要的一個方面。預計到2030年，本田旗下電動化系列產品將佔其全球汽車銷量的三分之二，約為65%。而這65%的電氣化產品中，10%~15%的銷量來自純電動版車型，剩下的50%~55%的銷量則將由混合動力車型和插電式混和動力車型貢獻。
同樣，寶馬也十分重視在插電混動汽車上的佈局。目前，寶馬在中國擁有包括X1插電式混合動力、X5插電式混合動力、5系插電式混合動力以及7系插電式混合動力在內的4款PHEV產品。同時寶馬還宣佈，到2025年，其電動車家族將擴大至25款車型，其中13款為插電式混動車型。
所以在純電動汽車暴露出里程焦慮問題，仍需要一定時間進行解決之後，越來越多的品牌開始將目光轉移到了，在未來大有可為的PHEV車型上來。除了以上提到的，還有Polestar 1、A6L 40 e-tron、路虎攬勝運動 P400e、沃爾沃 XC60 PHEV等等產品的面世。由此可見，在目前全面電動化遙遙無期的前提下，PHEV是大家普遍認同的真正可行的一條道路。
正是在這樣的背景下，WEY品牌在VV7、VV5之後，第三款產品就直指插電混動市場，推出了“中國首款插電混動豪華SUV”P8。更重要的是，在P8背後，還有著新能源專用平臺——Pi4，它將成為WEY品牌稱霸國內PHEV市場的絕佳“武器”。
對於新能源汽車來說，
平臺化戰略到底有多重要？
通俗地說，平臺化戰略不僅僅是產品研發平臺、技術平臺，而且還是一種先進生產方式的平臺，其背後，是一套完整的思想——“標準化”的套用。優秀的平臺既能讓保證產品的寬泛性、技術性、品質感，而且還能極大地提升零部件的通用率，並降低生產成本。
然而，國內很多品牌是不具備平臺化開發能力的，目前很多新能源產品，都是在現有燃油車的基礎上做一些改造、改動得來的。未來，隨著新能源汽車市場競爭的加劇，平臺化生產的重要性將愈發凸顯，誰能率先佔領平臺化的高地，推出更加優秀的新能源平臺，就能在市場競爭中擁有更大的主動性。
這也是國外奔馳EVA、大眾MEB、寶馬LifeDrive、豐田TNGA以及國內北汽新能源EH/EU/EX/EV/EC、吉利PMA、江淮432等新能源平臺紛紛落地的原因所在。當然，在國內，還沒有哪家廠商的平臺可以像WEY 品牌的Pi4 平臺那般智能、靈活與完整。
首先，Pi4平臺做到了其它自主品牌做不到的P0+P4架構。在混合動力技術領域裡，按照電動機相對於發動機的相對位置，分為了從P0到P4的五種架構。其中，P0代表驅動電機位於發動機前端，與皮帶輪相連，P4代表驅動電機集成於後橋內。
我們可以看到Pi4的特別之處在於，可以實現前後軸的完全解耦，通過不同的動力源，能夠組合成前驅、後驅以及四驅的形式，這不僅為WEY家族PHEV產品帶來多種多樣的駕駛模式，也為其產品序列向各級別延伸提供了充分的可能。
得益於P0+P4混聯架構，Pi4平臺在發動機前端輪系增加了BSG電機，從而使前驅結構實現了智能啟停、電機Boost、發電、能量回收等混動技術；同時，Pi4在P4位置的電動機減速器採用的是國內首創的2擋電後橋技術，市面上大部分的後橋電機都只有1擋，這樣一來，車輛能在80~100km/h之間，通過對路況的把控，把減速器升上2擋，不但能讓電動機的工作效率得到提升，還能讓車輛擁有更高的極速。
此外，Pi4平臺採用與大眾MQB、沃爾沃CMA相似的模塊化理念。與之配套的是，WEY建設了各類專門的實驗室，以保障產品品質。其供應商團隊也是全明星陣容，如CATL、西門子、舍弗勒、格特拉克、博世、大陸等等。
現階段，Pi4平臺可搭載由長城開發的2.0L TGDI/2.0L TGDI Miller/1.5LTGDI發動機，可以和6DCT/7DCT/8檔變速箱進行組合，與此同時針對電池包、電池也能夠根據車型不同進行選擇，這為WEY品牌PHEV車型的後續開發，提供了更多可能。
目前，市面上日系的雙電機混動車型走的都是極端的省油路線，性能表現其實都比較一般，並且很少出現四驅系統。而歐系混動跟Pi4有點類似，但售價可一點都不低。所以說，Pi4平臺的出現，或將改寫中國汽車產業的插電混動格局。
不做“佔號神器”，
P8是消費升級趨勢下PHEV的首選
當下，伴隨著PHEV市場被看好及推高，市面上出現的PHEV產品越來越多，不過其產品陣營卻有些良莠不齊，呈現出“兩極分化”的局面。換言之，就是低端產品不夠有吸引力，高端產品價格高，基本處於“佔號”姿態，不利於普及。面對消費升級和市場普及的需求，PHEV市場需要一款品質優秀、價格合理的車型讓各細分市場形成“上下合攏”之勢，可以說，P8正是這樣的一款產品。
得益於Pi4平臺的先進性，P8擁有著更為鮮明的駕駛感受與樂趣。傳統動力部分，P8搭載4C20A的2.0T發動機，最大功率172kW，最大扭矩360Nm；變速箱方面，P8採用了一款專為混合動力系統開發的格特拉克6DCT，它採用獨立電子油泵設計，純電行駛時實現變速器正常冷卻，提前切換擋位，提升動力響應性。
電驅動部分，P8搭載了一臺15kW的BSG輔助啟動電機和一臺85kW的後橋驅動電機。其中，BSG電機負責在起步和加速時提供助力，在車輛需要動力時幫助發動機達到合理的轉速，還可以給電池組充電；而後橋的永磁同步電機匹配了一臺2檔減速器，可以實現獨立驅動後輪，進而實現智能四驅。
強勁的發動機加上電動機輔助，使得P8的動力水平達到3.0T六缸機的水準：綜合最大功率250kW，最大扭矩524Nm，百公里加速6.5秒。比起國產的領克01 PHEV、博瑞GE PHEV，甚至豪華品牌的寶馬X1混動，還要強勁，而綜合工況卻低至2.3L/100km。
配置方面，P8繼承了WEY品牌一貫的豪華體驗，無鑰匙進入、燈光迎賓系統、迎賓記憶（集加熱、通風、按摩、記憶一體豪華座椅多功能外後視鏡聯動）、智能感應式後尾門、流媒體後視鏡、自動大燈、全景天窗、空氣質量控制功能、高品質音響等舒適性配置，以及定速巡航、自適應巡航、全景攝像頭、自動駐車等操控配置一應俱全。
相比之下，售價貴了超過10萬元的寶馬X1混動的配置，則顯得有些簡單, 連定速巡航、自適應巡航都沒有。更何況，P8軸距長達2950mm，遠超寶馬X1混動的2780mm，空間表現更加優異。
此外，在安全方面，P8搭載了WEY品牌Collie智慧安全系統，採用了包括FCW前碰撞預警、AEB緊急自動制動、BSD盲點探測等先進配置在內的26項主動安全技術。同時全系標配6安全氣囊，採用高強度車身鋼材，配合可潰縮式吸能轉向管柱、高強度前後防撞鋼樑總成、液壓成型等技術提升其被動安全等級。
結語
大眾之所以能夠稱霸全球，MQB、MLB平臺起到了至關重要的作用，而為了應對未來，大眾也在繼續延續其平臺戰略，推出全新的MEB平臺。豐田也一樣，隨著新能源浪潮的愈演愈烈，豐田已明確調整戰略發力純電動汽車，TNGA平臺架構的推出，將是其應對未來市場競爭的一個看家本領。
其實關於WEY品牌，除了大家能夠看到的VV7、VV5等三四款產品，它背後的平臺化戰略更為重要，這是其不斷推出新產品的一個源泉，同時也是技術實力的一種彰顯。如P8就是一次亮劍，能夠釋放出讓各細分市場 “上下合攏”的力量。
今後，在Pi4 平臺的貢獻下，WEY品牌的智能化、網聯化、共享化也都將得到進一步的發展，從而在新四化的過程中佔領先機。
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