據中汽協發佈的最新產銷數據顯示，11月新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。
其中，純電動汽車產銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%；插電式混合動力汽車產銷均完成1.4萬輛，同比分別下降63%和54.4%。
自6月新能源汽車補貼退坡之後，新能源汽車銷量在7月開始，已經出現連續5個月銷量下跌，且降幅呈遞增態勢，分別達4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。
年初，中汽協曾預測2019年新能源汽車銷量將達160萬輛。而後，在補貼退坡等政策的影響下，中汽協將160萬輛的銷量目標縮減至了150萬輛。但截止11月，新能源汽車市場整體完成率不達70%，銷量目標進一步縮水已是板上釘釘。
相反，與新能源市場形成鮮明對比的是，11月整體車市卻有明顯回暖跡象。因此，轉型與蛻變更加成為新能源汽車全行業的共識。
對於造車新勢力而言，新能源汽車市場從連年高速增長的發展階段中，變為如今轉變與蛻變的階段，並不是什麼好消息。但是，壞消息不僅無比，傳統車企，尤其是合資品牌紛紛佈局新能源汽車市場，才是造車新勢力面前的一座“大山”。
回顧以往，新能源尤其是純電動汽車，被國內市場視做可以幫助中國品牌實現“彎道超車”的機會，進而催生了一大批造車新勢力的出現。在傳統車企還未重視新能源汽車之時，搶佔佈局的造車新勢力確實擁有先發優勢。如今，這種先發優勢在實力強勁的傳統車企面前也逐漸式微。
以蔚來汽車為例，作為造車新勢力中發展最好的車企，蔚來也經歷著持續虧損、融資難、裁員等問題，已經成為蔚來汽車必須解決的頑疾。
造車新勢力正為融資陰影籠罩的同時，12月3日，長安新能源卻成功融資28.4億元，不難看出，新能源汽車發展到如今這個階段，資本市場已經逐漸發現傳統車企的固有優勢。
當然，蔚來也不全然都是壞消息。
10月份，蔚來ES6以2203輛的銷量，奪得了國內豪華純電動SUV銷量桂冠，擊敗奧迪e-tron、Model X、捷豹I-PACE等車型。即便將2203輛的銷量放到豪華中型SUV市場，ES6也取得了排名第9的好成績。
此外，從產品上看，蔚來產品的平均售價已高達40萬左右。換句話說，蔚來已經成功樹立起了豪華品牌的定位，對於中國品牌而言，做到這種程度已實屬不易。
近年來，合資品牌紛紛宣佈佈局新能源汽車市場。
10月31日，大眾汽車揭幕了全新的品牌標識，並宣佈將全面實現電動化，野心不可謂不大。其中，面向中國的首款純電動ID.車型——ID.初見，也將於12個月後開始量產，而兩廂車型ID.3也將由上汽大眾國產。
此外，凱迪拉克也已宣佈，旗下車型將在2030年實現全面電動化，並計劃在2022年推出一款針對中國市場的純電動緊湊型SUV。
從11月的新能源銷量榜單中看，合資品牌在新能源汽車市場上的行動已初具成效。
11月，寶馬集團新能源汽車銷量17,480輛，同比增長18.4％，其中，寶馬5系PHEV仍舊是寶馬銷量最高的新能源車型。根據寶馬此前公佈的計劃，到2021年，寶馬在歐洲銷售的汽車中有四分之一將實現電動化，屆時，寶馬新能源汽車的累計銷量將達到100萬輛。
除開合資品牌，吉利在11月新能源銷量也取得14,135輛的成績，環比增長37%。其中，吉利新能源汽車銷量中帝豪EV、星越、嘉際和幾何A佔總銷量約66%。
幾年前，造車新勢力喧囂異常。如今，也躲不過“雷聲大雨點小”的局面。新能源汽車逐漸迴歸理性，合資品牌紛紛佈局新能源汽車市場，種種跡象無不表明，造車新勢力想要實現“彎道超車”的路，只會越走越窄，而留給造車新勢力的時間也已不多。
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