阮景東

大眾沒有自己的AT變速箱！它想要擺脫對豐田控股的愛信的控制的無奈之舉！寶馬採埃孚！奔馳有自己的AT變速箱！所以哈哈哈！

Ownerryu

實際上奔馳、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、性能車上，對於常見的走量車型奔馳、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於奔馳、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇，不讓大眾用雙離合，那麼大眾用什麼？

能生產AT變速箱的就那麼幾家企業，所以註定了不是想用就能用的。。。

1.愛信可以生產AT變速箱，但東家畢竟是大眾的老對頭豐田。。。

2.奔馳可以自產AT變速箱，但產量不大，也就勉強滿足自用。。。

3.採埃孚可以生產AT變速箱，但採埃孚和寶馬同屬匡特家族控股，寶馬與奧迪又屬於競爭關係。。。

4.本田可以自產AT變速箱，但連自給自足目前都做不到，還在用採埃孚的機器解渴。。。

5.捷特可可以生產AT變速箱，但它的7AT變速箱JR710E已經是十幾年前的產品了，所以在今天毫無優勢，日產自己都不用了，而最近這十幾年捷特可早已經把重心放到了CVT變速箱之上，AT基本停滯；況且日產和奔馳是戰略合作伙伴關係。。。

大眾造車的關鍵部件掌握在競爭對手的控制下，大眾的處境是尷尬的。。。

上文列舉了大部分有能力製造AT變速箱的製造商及車企，多少都與大眾存在瓜葛。。。奔馳的AT變速箱不可能提供給競爭對手奧迪；而採埃孚始終對寶馬負責，供應少量的變速箱給大眾可以，但想大量供應做不到，那就不是價格的問題了，產能恐怕跟不上，大眾➕奧迪的年銷量太恐怖，所以需求量少沒事、但需求量大則必然受制；愛信服務於豐田，所以不會給競爭對手大眾一個好的價格，同樣是量小可以接受、量大就得好好談談價碼了；至於日產、本田就更不用說了，它倆幫不上大眾的忙，況且大眾作為歐系車也不可能再回到CVT的路線上去。。。

實際上奧迪並非全用雙離合，而奔馳、寶馬也並非都用AT。。。

大眾不斷的完善雙離合變速箱，逐漸的實現從大眾到奧迪的過渡，在大眾的普及是為了擺脫愛信的制約、在奧迪至下而上（級別）的逐漸普及雙離合是為了擺脫採埃孚的制約；所以現如今大眾、奧迪那些招牌、走量的車型如大眾邁騰（及其它）、奧迪A4、A6等等都開始使用雙離合，但大眾、奧迪旗下的那些頂級車型還在用AT變速箱，因為銷量低、一個月也不見得能賣出幾輛，所以採購點高價AT變速箱還在可控範圍內，況且高端車型的溢價率高，利潤也更加豐厚，所以也就不在意那塊八毛錢的成本了。。。

非專業車評

全球知名的四家變速箱供應商:

1、採埃孚 — 德國

寶馬第一大股東匡特家族是ZF股東之一。

2、愛信 — 日本

豐田是其第一大股東，所生產變速箱優先供應豐田。

3、捷特科 — 日本

日產是其第一大超級股東，成立於1943年，最初是日產的AT/CVT(自動變速器/無級變速器)分部，後來在1999年從日產獨立出來，先後又合併了三菱AT/CVT分部，一躍成為全球第三大自動變速箱設計生產商。

4、格特拉克 — 德國

現在格特拉克為包括奧迪，福特，通用，寶馬，鈴木在內的幾十家汽車廠商提供變速箱產品。以中低端為主。

變速箱不是你想買就能買，不是你想造就能造，專利壁壘在那放著，你會造也不讓你造就這麼簡單。

奧迪是大眾旗下子品牌，用雙離合很正常，而且寶馬和奔馳也有使用！雙離合有諸多問題，但好歹是自己的，有備無患不用受制於人。

Myautotime

這個問題已經錯了一半，現在很多的超級跑車高性能車輛都在使用雙離合變速箱，包括法拉利458、保時捷718、邁凱倫MP4-12C、布加迪威龍、寶馬z4、奔馳AMG、日產GT-R等等全球知名車型。只不過像奔馳寶馬一些常見車型，才會選擇使用其他類型的變速箱，主流是AT變速箱。對奔馳寶馬來說，雙離合變速箱並不是一個好的選擇，主要是因為這兩家都有自己的AT變速箱生產企業。而對於奧迪來說，這也是一種無奈的選擇，畢竟離開了雙離合變速箱，自家也無能為力。

目前市面上比較有名的AT變速箱生產廠家只有採埃孚和愛信兩家。採埃孚的最大股東是寶馬的最大股東，因此所出產的變速箱產品，始終是優先供應寶馬的，基本上只對寶馬負責。而愛信雖然向眾多車企提供了變速箱零部件，但是豐田集團擁有愛信22.2%的股份，掌握著一定的話語權。可以這麼理解，採埃孚負責寶馬，愛信負責豐田。不論奧迪要選擇哪一家，都不可避免要受制於人。再加上大眾和奧迪每年的銷量都非常大，這兩家自動變速箱企業也無法提供大量的產品供應，因此，自己研發變速箱就成了唯一的解決途徑。那麼為什麼當全世界都在研究AT變速箱的時候，大眾會果斷選擇雙離合變速箱呢？我覺得主要有兩個原因。

一、技術壁壘

當全世界都在研究AT變速箱時，其實關於這種變速箱的技術都已經相當成熟，大眾如果想要研發出AT變速箱，不可避免的，會觸及到這些技術專利。國際上對於技術專利的保護是相當嚴格的，想要用那就要付錢，如果每一臺AT變速箱都需要向別人繳納一部分專利費用，以大眾集團品牌每年驚人的銷量，即便單一產品專利費用再低，累計起來也是一筆非常驚人的成本支出，這對於大眾來講，肯定是不能接受的。再者說說，奧迪作為一款豪華品牌，定然也不能夠承受變速箱這樣主要的零部件受制於人的局面。因此，逆向而行，研發雙離合變速箱就成了唯一的選擇途徑。

二、戰略誤判

大眾在歐洲市場的定位屬於是價格比較低端的親民車型，由於國情不同，歐洲市場的消費者普遍鍾情於手動擋車型，因此對於自動擋的熱情並不高。所以鑑於大眾的品牌定位，也沒有必要去特地研發AT變速箱。而當大眾進入中國合資生產時，沒有及時估計到，中國消費者對於自動擋的喜歡程度，一度只是推出了手動擋車型。但是當市場成熟之後，消費者對於自動擋車型的喜愛，迫使大眾需要做出一定的改變。而此時的大眾已經放棄了在AT變速箱方面的努力，為了不受制於對手，只能是推出了雙離合變速箱。

綜上所述，相信大家也就能夠理解，為什麼奧迪要使用雙離合變速箱，因為如果不用雙離合，他沒得選。如果選擇採埃孚和愛信的AT變速箱，這無疑會加大車輛的製造成本，而增加的成本，最終無疑只能是轉嫁到消費者的頭上，那麼勢必會削弱奧迪品牌的競爭力。為了不被競爭對手所制衡，硬著頭皮也只能堅持一條道走到底。

鴻漸談車

首先這個命題就是偽命題，寶馬和奔馳不用雙離合？他們非但在用，而且更是用在寶馬M系、奔馳AMG系列這種高性能車上------即如此，奧迪為什麼不能用？大眾為什麼不能用呢？

當然，奧迪（或者是大眾）在雙離合的使用率上確實是遠超過寶馬奔馳，其中也是有更深層次的原因的--------不過在說之前，我得糾正一下大家對雙離合，尤其是奧迪用的溼式雙離合的錯誤認知。

• 雙離合確實有一定的天生缺憾，但其結構並不脆弱

雙離合通過兩個模擬手動變速的離合齒輪完成換擋邏輯，為什麼我們說雙離合換擋能達到0.2秒？就因為它是“預設”檔位。

而這就是雙離合在城市路況中略遜於AT、CVT的原因----複雜的路況帶來的是複雜的加減速，當雙離合默認你從1~2檔的動作是加速之後，他就準備掛入三檔、並且1、2檔開始脫離，但你換到之後並非加速，而是又剎車減速，就會加重離合片的負擔，故而雙離合的故障率（城市路況下）略高於CVT和AT了。

但問題來了，雙離合發展至今多少年了？在這麼明顯的天生缺陷之下，廠家難道不會提高材料的穩定性嗎？

因此，雙離合大部分的原因是來自於廠家對材料的使用問題------保時捷的PDK不可靠？或者通用6T45E和日產RE0F10A的故障率也不見得就低了。再說了，奧迪的溼式雙離合故障很高嗎？

再往下，我們再來談談奧迪為什麼如此看重雙離合，原因如下：

• 擺脫鉗制

為了不再受制於人，大眾只能自行開發變速箱，或者收購變速箱製造商------但目前一線的變速箱廠商哪個不是“名花有主”？故而大眾只能自行研發。

• 開發成本和開發週期的限制

大眾要自己闖，無非就是三條路：CVT、AT、雙離合。但CVT繞不開的是博世的技術壟斷，AT又繞不開行星齒輪組的技術難題--------不談超越，起碼要持平才能保持不落後的狀態把？但要讓CVT、AT不落後愛信和博世，大家想想就知道有多難了。

因此，大眾只能一頭撞向結構稍簡單的雙離合了（模擬手動變速箱+雙離合+換擋邏輯+控制單元）

總而言之，在溼式雙離合結構已經穩定、大眾/奧迪又因為自身原因的雙重誘導下，大面積使用溼式雙離合便是既定路線了。

無聊到巔峰

奔馳、寶馬、奧迪都有車型用雙離合變速箱，奧迪用的最多因為銷量最高。

德系三強2018年的銷量表現為：

• 奧迪年銷量620300臺
  

• 奔馳年銷量513108臺
  

• 寶馬年銷量465044臺
  

三個品牌中奧迪汽車雖然使用雙離合變速箱以及其他問題總會被推到風口浪尖，然而這個品牌的銷量在負面中仍舊能穩居豪華汽車品牌銷冠，其中原因很值得思考。

奧迪的成功得益於大眾汽車的成功，大眾的成功在於進入國內合資生產足夠早，在國產汽車幾乎空白的階段大眾儼然成為了“中國車”。初期能用得起汽車除了單位只有商人，而民間文化又是在不斷的模仿廟堂文化，所以官方用大眾民間自然也會選擇；但僅大眾一個品牌又不能區分等級，奧迪自然而然成為了高於大眾的選擇，久而久之奧迪就成為了“正統”的標籤。

所以奧迪之於奔馳寶馬更像是廟堂之於民間，雖然後期隨著經濟的快速發展很多普通人也買得起奧迪汽車，但這種紮根在心裡的影響會讓很多人在選擇豪車時第一個想到的還是奧迪；有如此之大的影響力奧迪自然可以用被大眾試驗成功的雙離合變速箱，頓挫有一些豪車不都這樣嘛……

不扯淡的評價其實奧迪的DL系列雙離合表現還是可以接受的，概率性頓挫和異響在低速時確實會有，但奧迪也確實做到了以更小的排量通過雙離合的高傳動效率實現了更強勁的性能，有得必有失，勉強算瑕不掩瑜吧。

冷知識：奧迪汽車原本屬於奔馳，奧迪於1932年是有四家公司聯合創立，四個圈代表四家公司（與BBA無關）；在經歷了二戰後奧迪被蘇聯紅軍當做戰利品沒收，奧迪汽車的歷史出現了斷代。

然而技術人員逃往西德後重新組建了【新奧迪】，不過經營不善面臨破產危機只能投靠奔馳；而奧迪在奔馳旗下也毫無建樹，所以在相當長的過程中被一點點出讓給大眾，到90年東西德統一後大眾才真正擁有奧迪。不過大眾作為法西斯的國家企業在戰敗後也是有美國英國輾轉後才回歸德國，但最終盤活奧迪的還是中國。

奔馳汽車也有自己的雙離合變速箱而且量產車也在用，進口GLA和國產A級均為7擋溼式雙離合。寶馬汽車有知名度較高的DKG·7擋溼式雙離合，寶馬M3、M4、M6也都在用，且配合的發動機均為性能極其強勁的性能機。

追求性能極致的民用車總是避不開使用雙離合變速箱，同樣為控制生產升本的車企也不會放棄，一旦溼式雙離合足夠成熟後確實有實力與AT並駕齊驅，所以寶馬奔馳用一用也沒有什麼奇怪的。個人觀點、僅供參考。

天和Auto

作為國內的一線豪華品牌之一，寶馬和奔馳都只在性能車上用雙離合，一般車型都是用AT變速箱，那為什麼奧迪一定要堅持使用雙離合呢？

變速箱這種東西，不是我要用什麼就用什麼，而是得看我能用什麼？大眾一開始是想用AT的，但是實力不允許啊，只能用雙離合變速箱了。

能造AT變速箱就這幾家，如果你是奧迪，你拿著訂貨單想要採購AT變速箱，於是在微信聊天群裡求助的時候，會出現這種情況：

奧迪的變速箱AT求購，就這樣被無情地打擊到了，知恥而後勇的奧迪準備自己研發變速箱。但是AT變速箱是所有變速箱之中技術難度最高、研發難度最大的，奧迪在這方面又缺乏技術積累，AT變速箱的專利也都握在ZF、愛信等廠商的手中，已經形成專利壁壘。但是CVT變速箱可以承受的扭矩又有限，奧迪可是要在高端車型上用的。因此奧迪只有一條路——研發雙離合變速箱。所以別以為奧迪是真的有先見之明，覺得雙離合變速箱才是未來，那都是廠商放的煙霧彈，事實上是，奧迪別無選擇。

除了供應商和技術難度的原因以外，奧迪用雙離合還有以下原因。

1、雙離合變速箱成本更低

奧迪旗下的高端車型，是不可能採購價格較為低廉的6AT的，但是如果採購ZF的8AT，成本非常高。而且剛才已經說過了，奧迪不可能全系採購供應商的變速箱，容易被供應商卡脖子，傳祺GS8就曾遭遇這種問題。而且還是如果自研變速箱，雙離合變速箱無論是製造成本還是研發成本相比AT變速箱都要低的多。在只能自研變速箱的情況下，奧迪選擇了成本最小的一種方向。

2、排放政策壓力

無論是美國、歐洲還是國內，政府對於車企的排放和燃油消耗的標準都不低，比如國內要求車企要於2020年百公里實現旗下所有車型平均油耗降低至5升。但是奧迪及其背後的大眾集團是一個新能源領域技術積累不多，新能源車型較少的企業。而雙離合變速箱傳動效率在自動變速箱中最高，能夠更容易的滿足排放政策的需要。

3、奧迪的雙離合逐漸成熟

曾經的大眾雙離合因為死亡閃爍問題登上了315晚會，但是近幾年，大眾和奧迪的雙離合的技術已經逐漸成熟，無論是壽命、故障率還是平順性，都已經是市面上最好的雙離合變速箱了。特別是奧迪的溼式雙離合，除了低速的還有一些闖動以外，日常駕駛基本察覺不到這是一款雙離合變速箱。

不論奧迪為什麼非要用雙離合變速箱，奧迪的雙離合實際表現都已經不錯了，我們也不必談雙離合色變。如果你行駛的路段較為通暢，我認為雙離合是比AT變速箱更好的選擇。

老司機侃侃車兒

奧迪在使用雙離合變速箱，同樣寶馬奔馳也不例外，也會採用雙離合變速箱。除了奔馳、寶馬、奧迪之外，現在越來越多的車企開始應用雙離合變速箱。為什麼飽受詬病的雙離合變速箱會被奧迪運用，會被越來越多的廠家接受呢？

先來說一下AT變速箱吧。市面上的車企都會自主研發發動機，但是變速箱目前世界上也就有幾家在生產，主流的AT變速箱供貨商包括德國的採埃孚和日本的愛信。AT變速箱是有專利保護的，不是誰都可以製造的。而繞過專利保護去開發AT變速箱，投入的資本會是巨大的，難度也相當大。所以大家會採購變速箱，因為比自己去搞便宜很多。奧迪就是這樣，早期的奧迪汽車也是使用AT變速箱的，奧迪它是沒有自己的AT變速箱，它所運用的AT變速箱，要麼來源於德國採埃孚，要麼來日本源於愛信，反正都是採購的。

早期的寶馬汽車和奔馳汽車也基本上都用AT變速箱。寶馬使用的變速箱大部分來源採埃孚，寶馬選採埃孚的變速箱是有原因的。寶馬的大股東匡特家族也是採埃孚的股東之一，這麼來說的話，寶馬和採埃孚就是親戚了，寶馬使用採埃孚的變速箱是理所當然，肥水不流外人田嘛。奔馳汽車也是可以自己生產變速箱的，早期的3AT、7AT都是比較流行的，到現在奔馳也開發出了9AT變速箱。奔馳的變速箱產量並不是很大，自給自足。

接著說，為什麼奧迪最後大面積的使用了雙離合變速箱了。奧迪是奔馳和寶馬的最大的競爭對手之一，之間的競爭是非常激烈的。大家常常以變速箱供應不足來卡奧迪，限制奧迪的產能。當然奧迪還可以採購日本愛信的變速箱，但是愛信也是由豐田控股的，而大眾和豐田又是最大的競爭對手，豐田也經常會以變速箱供應不足來卡大眾的脖子。奧迪作為大眾的子公司，所以也是會受到豐田限制的。

奧迪(大眾)深刻的領會到了沒有自己的變速箱是多麼痛苦的一件事情，奧迪說什麼也要研發自己的變速箱。At變速箱受到專利的保護，開發難度非常大，這時候大眾把目光瞄向了專利保護早已過期的雙離合變速箱。

這裡還要說一下雙離合變速箱。其實雙離合變速箱並不是什麼高大上的東西，最早的話它是在賽車上運用的。雙離合變速箱它的優缺點都非常的明顯，它是有兩套手動變速箱加電控組成的，剛才在掛入一檔的時候，二檔就已經準備好了，在掛入二檔的時候，三檔已經準備好了，具有換擋速度極快的優點，賽車注重的就是快嘛。但是它由於結構本身的原因，在低速的時候，它容易有頓挫感。賽車不同於我們家用車，它經常以高速的狀態行駛，所以雙離合變速箱的缺點表現不明顯，但是雙離合變速箱用在我們家用車上，頓挫的缺點就會被放大。早期的大眾汽車因為雙離合變速箱口碑變差了很多。

大眾奧迪為了擺脫別人的控制，就這樣走上了一條研究雙離合變速箱的道路，也吃了不少的苦頭，汽車行業，就沒有什麼好走的路子。但是經過多年來的摸索，大眾的雙離合變速箱相比較其他廠家的變速箱穩定可靠性還是有一定優勢的。

再來說一下，為什麼現在越來越多的車企開始使用雙離合變速箱，包括寶馬和奔馳。現在環保越來越苛刻，對汽車的油耗都提出了比較高的要求，為了讓汽車的油耗得到降低，廠家也是使出了渾身解數，就包括使用雙離合變速箱，雙離合變速箱結構非常的簡單，重量非常的輕，它對於燃油經濟性的提升還是有幫助的。雙離合變速箱的造價也是相對會低一些的，這對於廠家來說可以降低造車成本，在激烈的競爭之中獲得一定的價格優勢。

在未來的一段時間裡，雙離合變速箱將會越來越受歡迎，隨著技術的進步，雙離合變速箱的平順性也會有不錯的提升，所以雙離合變速箱個人覺得也是可以選擇的，尤其是一些大品牌推出的雙離合變速箱還是有一些質量保證的。

小強說說車

最重要事說三遍成本，成本，成本，bba裡單從三大件用料看最不厚道的就是奧迪！

煙臺曲哥

汽車品牌採用何種類型的變速箱與廠家的供應商夥伴關係、自身研發方向、車型定位需求有關係，奧迪也有采用8速變速箱的產品，奔馳和寶馬也有搭載雙離合變速箱的車型。

我能查閱到的資料顯示，奧迪目前的核心變速箱是代號DL382的7速雙離合變速箱，這臺變速箱是由奧迪研發製造。

2016年8月，奧迪DL382雙離合變速箱投產儀式在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司舉行，適用於奧迪品牌第二代縱置引擎標準化平臺（MLB）生產的前置驅動新車，新A4L、Q5L均搭載的這臺變速箱。

DL382應用於發動機扭矩400Nm級別的車型，並且新增離心擺雙質量飛輪，支持低轉速發動機運轉工況。兩個離合器是獨立冷卻的，並且優化了齒輪速比和換擋邏輯。DL382適配新的適時四驅系統，因此其輸出軸前端顆直接通過正齒輪傳動組將動力輸送至前輪。輸出軸尾端通過電控多片離合器控制輸送到後輪的動力比例。

據信，奧迪DL382 7速雙離合變速箱的成本遠超此前使用的8AT變速箱。

寶馬旗下多款車型使用的8速自動變速箱（不包含前驅平臺車型），是由ZF（採埃孚）供貨。我想很多人都知道寶馬和採埃孚的關係，寶馬大股東匡特家族是ZF股東之一，寶馬和採埃孚的這層關係，推動寶馬成為搭載ZF變速箱最多的汽車品牌。

此前寶馬M Power旗下車型都使用的是雙離合變速箱，因為雙離合變速箱兩組離合器的設計，可以提高換擋速率，改善動力響應表現。

不過，BMW M全球市場和營銷副總裁Peter Quintus在此前接受媒體採訪時表示，“我們現在看到市面上浮現出了9AT甚至10AT，所以在現代自動變速箱的開發上技術儲備是很到位的。雙離合曾經有兩個優勢：輕，快。但是現在很多更好更聰明的自動變速箱讓雙離合換擋快這個優勢要化為烏有了。“

奔馳擁有完整的G-Tonic變速箱研發和生產能力，上世紀九十年代就啟用了5G-Tronic變速箱，目前使用的9G-Tronic是全新一代變速箱產品。

新的變速箱抗高扭矩能力更好，更密的齒比，換擋更平順；同時，換擋前後轉速落差小，發動機轉速變化小，發動機保持在高效的區間工作；以及寬泛的齒比可以讓發動機在高速巡航時有更低的油耗。

這臺9G-Tronic縱置變速箱適用於奔馳旗下縱置發動機平臺新車，橫置平臺車型並不能使用這套變速箱，所以奔馳前驅平臺的車型都使用的是雙離合變速箱，全新的AMG A35使用新的7速雙離合，AMG A45則是全新的8速雙離合變速箱。

這兩款車目前沒有試駕體驗，但是早前GLA緊湊級曾被美國《消費者報告》評為最失望車型，就是因為它的雙離合變速箱表現過於糟糕。

關鍵字: BMW 奧迪 寶馬