現階段特斯拉雖然沒有明確“無鈷”具體的技術方案，不過可以看到目前特斯拉在電池技術選擇上應該採用兩種路線：一種是引入不使用鈷的磷酸鐵鋰電池，另一種則是採用NCM811高鎳電池向NCMA（鎳鈷錳鋁）四元電池進階的路線，並在生產過程中用其他元素逐漸代替鈷。
文丨AutoR智駕 子墨
電動汽車未來的成功可能取決於放棄電池中的一種關鍵成分：重金屬鈷。
近日，據路透社報道稱，特斯拉正與寧德時代進行“深入談判”，在某些產品中使用無鈷電池。
若這一談判最終落地，意味著磷酸鐵鋰電池將進入特斯拉生產線。
據機構市場稱，特斯拉正與寧德時代的鋰電池供應談判中，計劃在中國製造Model 3車型中使用無鈷電池，以更換目前特斯拉所適用的松下811三元鋰電池。
不過，特斯拉與寧德時代兩家公司都沒有對該報告發表公開評論，但馬斯克此前發推文稱，特斯拉現有電池的鈷使用量不到3%，“新一代電池”將不會使用鈷。
受此消息影響，比亞迪、豐元股份、德方納米、湘潭電化等多家相關企業股票漲停。
另一利好信息是，工信部近日印發《關於有序推動工業通信業企業復工復產的指導意見》「以下簡稱《指導意見》」。
明確提出要優先支持汽車等產業鏈長、帶動能力強的產業，重點支持新能源汽車等戰略性新興產業。並積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。
新能源汽車市場將迎來新一輪的增長。
根據正極材料不同，現在市場上的動力電池主要有鎳鈷錳、鎳鈷鋁、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、錳酸鋰和鈷酸鋰電池。
值得注意的是，正極材料為鎳鈷錳、鎳鈷鋁的電池又被統稱為三元電池，與磷酸鐵鋰電池成為當前兩大主流的動力電池方案。
如果按照是否存在鈷元素，磷酸鐵鋰電池也可以分為兩種，一種是完全無鈷電池，一種是正極中有鈷的存在，其本質是高鎳低鈷材料。
不過，目前而言，三元電池的市場要比磷酸鐵鋰電池廣的多，至少在三到五年內，國內市場的主流，依舊是三元電池。
2019年，我國動力電池產銷量分別累計為85.4GWh和75.6GWh，其中，三元電池產量累計55.1GWh，佔總產量64.6%，同比累計增長40.8%，三元電池累計銷售53.0GWh，佔總銷量70.0%。
磷酸鐵鋰電池產量累計27.7GWh，佔總產量32.4%，同比累計下降1.2%，磷酸鐵鋰電池累計銷售20.6GWh，佔總銷量比27.2%。
無鈷電池是一項新的技術，也是整個鋰電行業目前都在積極攻克的一項課題，指的是在現有高鎳路線下，找到更為廉價且無能源風險的材料替代現有的鈷元素，以達到現有三元鋰電池同樣的性能和穩定性。
有評論提到，特斯拉前期將使用的寧德時代的LFP電池，不過，LFP電池存在一個致命的缺點是較低的能量密度，但報告指出，寧德時代一直在努力改善這一點。
寧德時代的做法是通過Cell to Pack技術提升LFP電池包能量密度，也就是最近常提到的CTP技術的無模組電池包。
這是一個類似於Obrist所採用的真空固定技術的概念，不需要將單元集成到模塊中，然後再集成到包中，而可以直接將單元集成到包中。
據寧德時代稱，相較於目前市場上的傳統電池包，在成本上，CTP 電池包體積利用率提高了 15%-20%，零部件數量減少 40%，生產效率提升了 50%，投入應用後將大幅降低動力電池的製造成本，能量密度也上升到 200Wh/kg 以上，並計劃在2024年達到 200Wh/kg。
CTP 其優勢主要有三點：第一，CTP 電池包因為沒有標準模組限制，可以用在不同車型上。
第二，減少內部結構組建，CTP 電池包能提高體積利用率，系統能量密度也間接提升。
第三，散熱效果要高於目前小模組電池包。
據寧德時代目前公開的資料顯示，CTP 電池組仍然會採用方殼封裝，考慮到目前高鎳電池的穩定性，這種封裝是比較好的選擇。
根據GGII調研數據顯示，截止2019年12月，三元電池系統不含稅價格為0.95-1.05元/Wh，LFP系統不含稅價格為0.85-0.95元/Wh。0.2元/Wh的價格差意味著用在同為60KWh的乘用車上可節省1.2萬元。
現階段特斯拉雖然沒有明確“無鈷”方案的具體技術路線，不過可以看到目前特斯拉在電池技術選擇上應該採用兩種路線。
一種是引入不使用鈷的磷酸鐵鋰電池，另一種則是採用NCM811高鎳電池向NCMA（鎳鈷錳鋁）四元電池進階的路線，並在生產過程中用其他元素逐漸代替鈷。
不過，按照當前的技術前者比較會有一定的能量密度下降，後者則具有潛在安全風險。
諮詢公司凱恩能源研究顧問(通過CNBC)的一份新報告顯示，當前特斯拉2019年成本達到每千瓦時158.27美元，比四年前下降了100多美元。
這已經接近100美元/千瓦時的價格，許多行業觀察人士認為這是一個“神奇的數字”，可見電動汽車的成本與傳統汽車相當。
如果，特斯拉在國內特斯拉依靠寧德時代再次實現降本，國產特斯拉Model 3還存在降價空間。
而這一舉措很可能終止特斯拉與松下電池的合作，最新的信息顯示，在紐約北部的特斯拉布法羅太陽能工廠千方百計提高產量之後，特斯拉和松下日前放棄了生產太陽能電池的合作關係。
特斯拉內部團隊一直在研發鋰電池技術，之前申請的專利顯示，鋰電池使用壽命可以延長到160萬公里，從而推遲電池組更換的時間。
據外媒最近的報道，特斯拉計劃在佛利蒙特工廠建設一條鋰電池試驗性生產線，逐步開發鋰電池生產技術。
最近，特斯拉公司開始在德國勃蘭登堡州建設第二座海外電動車工廠，特斯拉官方資料中寫道，這一工廠將會生產Model 3、Model Y以及鋰電池。
當然，無鈷將是未來趨勢。
麻省理工學院(Massachusetts Institute of Technology)的艾爾莎·奧利維蒂(Elsa Olivetti)和她的同事進行的一項新分析發現，如果我們不能有效地回收鈷，可能會出現鈷短缺。
據估計，到2030年，全球對鈷的需求將增至23.5萬至43萬噸——根據2016年的數據，這一數字至少是全球目前鈷冶煉能力的1.6倍。
鈷通常是銅或鎳開採的副產品，它受到這些金屬的需求和價格波動的影響，價格昂貴。
除了價格之外，開採金屬還需要付出人力成本，全球供應的大部分(60%)來自剛果民主共和國。
可以說，隨著新能源汽車的增長，特斯拉轉向無鈷的電池是一次不錯的選擇，當然，其最主要原因是出於降本考慮。
其實，這些年特斯拉對於鈷的使用量，一直都在消減，2009年，特斯拉在Roadster上，用的是鈷酸鋰。2012年，特斯拉在Model S上，鈷的使用量是11千克/輛車。2018年，特斯拉在Model 3上，鈷的使用量為4.5千克/輛車。
不過，倫敦基準礦物情報(Benchmark Mineral Intelligence)的西蒙•摩爾斯(Simon Moores)等行業分析師表示，“此舉不太可能在中國以外的地區複製，此舉更多是出於降低中國生產成本的願望，而非逐步淘汰鈷。”
最後談一下鋰離子電池、鎳氫電池和鉛酸電池之間的區別。
鋰離子電池：被認為是現代電動汽車的標準電池，與其他成熟的電池技術相比，鋰離子電池有很多優點。
其獨特的物理和電化學性能，具有廣泛的民用和國防應用的前景，其突出的特點是：重量輕、儲能大、無汙染、無記憶效應、使用壽命長。
在同體積重量情況下，鋰電池的蓄電能力是鎳氫電池的1.6倍，是鎳鎘電池的4倍，目前只開發利用了其理論電量的20%～30%，
鋰離子電池在保持能量方面也很出色，其自放電率(每月5%)比鎳氫電池低一個數量級。
不過，鋰離子電池也有一些缺點，鋰離子電池是一種非常昂貴的電池技術，還有一個主要的安全問題是關於電池的過度充電和過熱。鋰離子可能會發生熱失控，引發車輛起火或爆炸，曾有幾起使用鋰離子電池的特斯拉Model S因充電不穩定或電池損壞而起火的案例。
鉛酸電池： 最初用於早期的電動汽車，如通用汽車的EV1，它也是成熟的電動汽車蓄電池，可靠性好、原材料易得、價格便宜，功率也基本上能滿足電動汽車的動力性要求。
兩大缺點是，第一能量低，所佔的質量和體積太大，且一次充電行駛里程較短；另一個是使用壽命短，使用成本過高。
鎳氫蓄電池：鎳氫電池被認為是最好的，有高達兩倍的比能量(68 Wh/kg)相比，使得使用鎳氫電池的電動汽車更輕，從而降低了驅動坡面行駛的能源成本，與鉛酸電池相比，鎳氫電池也具有更高的能量密度，這將使電池系統被限制在更小的空間內。
國外生產電動汽車鎳氫蓄電池的公司主要是Ovonie、豐田和松下的一個合資公司。Ovonie現有80A·h和130A·h兩種單元電池，其比能量達75－80W·h/kg，循環使用壽命超過600次。
不過，鎳氫電池充電效率低於其他電池，當電池處於高溫環境時，自放電(在正常室溫條件下每天高達12.5%)也會出現嚴重問題。這使得鎳氫電池在更熱的環境中不太理想。此外，關於大規格鎳氫電池存在法律爭議，影響了鎳氫電池在純電動汽車上的使用。
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