上週，中國汽車工業協會（以下簡稱"中汽協"）發佈了1月份銷量數據。
1月乘用車共銷售160.7萬輛，環比下降27.4%，同比下降20.6%
不過，銷量下滑最為明顯的是新能源汽車新能源：1月新能源乘用車批發銷量4.5萬臺，同比下降51.3%，環比12月下降67%。其中插電混動銷量1.0萬臺，同比下降38%。純電動的批發銷量3.5萬臺，同比下降52%。
新能源汽車賣不動了？
實際上，從去年6月新能源汽車補貼退坡以來，新能源汽車的產銷量就一直處於下滑狀態。其中，新能源車企代表的比亞迪，在1月新能源車銷量僅為7133輛，同比大跌75.12%；另一新能源大戶北汽新能源1月銷量為2006輛，同比大跌55.54%。這兩個中國最大的新能源汽車製造商，銷量跌幅均大於新能源汽車整體跌幅。
此外，造車新勢力領軍者蔚來日子看起來倒是比網絡上傳說的更好點，根據其公佈的數據顯示， 1月共交付1598輛，銷量同比下降11.5%。
雖然市場表現不好，但是針對新能源的政策利好卻在不斷出臺。今年1月，工信部宣佈2020年新能源汽車補貼將不會完全退坡。2月10日，工信部又發佈《關於修改的決定(徵求意見稿)》，將對企業的"設計開發能力"的審查要求取消，新增對企業"技術保障能力"的要求，並公開收集意見。由此可見，新能源車要想重新恢復銷量除了寄希望於市場環境的恢復，自身的競爭力也是不可忽視的重要元素。
別光看銷量，生產可能已經跟不上了
隨著疫情的發展，除了銷售端數據的下滑，各車廠產能無法恢復的問題也在暴露，而且這個影響可是全世界的。
前段時間奔馳的申請復工函只是一個起點，它是不是一天虧4億我們不管。這個復工函正好說明了汽車製造產業鏈的龐大，沒有一個車企能自己解決所有問題，即使他是奔馳。就拿武漢來說，除了我們熟悉的那些汽車製造廠商，眾多的汽車零部件供應商在那裡也有工廠，而且顯然近期內這些工廠都無法恢復到之前的生產能力。沒有零件，或者零件不夠，汽車生產就無法繼續下去。
受到影響的不僅是中國自己的車廠。在目前全球化的進程下，供應商無法全面復工的影響也將逐漸擴散開去。我們隔壁的日韓不用說了，據說韓國車80%的零件來自中國，遠在英國的路虎、德國的戴姆勒、意大利的菲亞特，這些車企在中國之外的部分車廠都開始減產或者停產。
當然，這些影響都是暫時的，不過造成的車企損失卻是實實在在。根據中汽協數據顯示，目前183個整車生產基地中，截至2月12日，已有59個基地開始復工復產，佔32.2%。在全部生產基地中，有43.7%的工廠於2月10日-2月16日復工，另有39.3%的工廠將於2月17日-23日期間復工。注意，這只是復工，並不代表能迅速恢復到100%的產能，整個汽車製造產業正常運轉的週期還會更長。
可以預見的是2月份甚至1季度汽車銷量的數據都不會太好看，但是各方對於車市將觸底反彈的預估卻十分積極，大家依然十分看好一切迴歸正常之後的車市。而這段時間內，各車企的產品調整，營銷對應就非常考驗各自的水平了。
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