如果不小心穿越回到2007年，那麼你應該不會錯過這條來自三月上旬的汽車新聞：
“在廣汽集團、南方工業汽車股份有限公司等汽車企業紛紛公佈上市計劃後，旗下擁有四家上市公司的一汽集團整體上市計劃正浮出水面。”
原一汽集團董事長，現東風集團董事長竺延風
正直兩會期間，時任一汽集團總經理的竺延風信心滿滿，在人民大會堂外的記者採訪區首度披露了集團整體上市的計劃：“各種方案已在醞釀中，不過離主管部門審批還有一段距離。”
誰也沒有想到的是，這句曾在國徽見證下出口的承諾一拖就拖到了2020年。
近13年的時間過去了，中國成功舉辦了奧運會、中國汽車市場體量逼近三千萬級，上汽集團、廣汽集團甚至蔚來汽車都已上市，而一汽集團的整體上市卻依舊如霧裡看花。
到底是什麼阻礙了“共和國長子”本應最先完成的上市使命？在上汽集團總市值逼近3000億的十年中，這可能也是令一汽人最揪心的一個問題。
起了個大早，趕了個晚集
2007年，一汽集團首度發出整體上市的聲音。作為“共和國長子”的一汽將如何實現整體上市牽動著所有人的心。分析師們紛紛認為，由於一汽集團同時擁有四家上市子公司，因此它極有可能在A股市場中選擇一個平臺，將資產注入以完成整體上市。
可選擇的平臺被外界集中鎖定在了兩家之間。首先是最先上市的一汽轎車（000800），它包含了奔騰等我們所熟知的一汽自主乘用車品牌，是一汽旗下自主板塊乘用車的主幹力量。同時，一汽轎車位於集團總部長春，股權關係更為簡單，更有利於整體上市。
緊隨其後的是一汽夏利（000927），直到現在，夏利都是最為中國人所耳熟能詳的自主品牌。而在當時，一汽夏利不僅銷量更多，同時手中還握有30%一汽豐田股權，在利潤率等各個方面都更佔優勢。
然而，一汽集團最終並沒有執行這兩項方案。或許是將所有資產注入某一上市子公司的複雜性太大，2010年，一汽集團一汽集團成立了一汽股份公司，並按計劃將公司核心業務與主要資產逐步注入到該公司當中。
而在準備的過程中，一汽轎車與一汽夏利的同業競爭問題成為了一塊最難啃的骨頭
就在上汽集團、廣汽集團紛紛順利上市的2010年，一汽集團卻陷入了一團無法脫身的泥淖。在一汽集團正將一汽轎車和一汽夏利兩個上市公司股份轉移至一汽股份公司的過程中，監管部門卻出手按下了暫停鍵：根據要求，一汽集團必須解決兩者存在的同質化競爭問題。
所謂的同質化競爭問題，通俗來說其實就是同一家上市公司的子公司業務不能相互競爭，而一汽轎車與一汽夏利兩家公司的主營業務都是乘用轎車，二者存在實質上的同業競爭。
為此，一汽集團不得不暫時放下了整體上市的計劃，並立下了“5年內解決同業競爭問題”的軍令狀。在當時，許多人不能理解為什麼需要五年時間來解決這個問題，但實際上，五年只是一個開始。
保大還是保小？
儘管同屬於一汽集團旗下，但若細究起來，一汽轎車與一汽夏利之間的聯繫並不密切，二者互為獨立個體，有獨立的體系結構與股東體系。除此之外，一汽轎車手中還有一汽馬自達等合資業務，一汽夏利手中還持有一汽豐田30%的股權，盤根錯節的利益關係下，要將二者合二為一絕非易事。
同業競爭的難題，困擾的不僅僅是一汽集團的整體上市問題，也給奔騰與夏利的發展帶來了實質性的傷害。在2010年之後，中國汽車工業進入了一個快速的爬坡期，夏利、奔騰卻因為彼此的牽制並沒能得到充分的發展，逐漸被落在了後面。
這其中，一汽夏利所受到的傷害尤重。沒能及時革新技術，推出新產品的夏利，從國民神車的位置加速滑落。在2010至2015年間，主業經營業務節節敗退。直到2015年12月份，終於走上了“刮骨療傷”的難解局面。
2015年12月，一汽夏利將動力總成資產和研發資產出售給控股股東一汽股份，獲利28億元實現年度扭虧為盈；
2016年8月，其決定出售一汽豐田15%的股權出售給一汽股份,獲得25.61億元的資金；
2018年8月，一汽夏利將旗下全資子公司一汽華利100%股權連同不低於8億元的債務，以1元的價格轉讓給造車新勢力企業拜騰；
2018年11月，一汽夏利將僅剩的15%一汽豐田股權作價29.23億元轉讓給了一汽股份，至此，一汽夏利已只剩下了一個乾乾淨淨的“殼”，同時，它在2018當年的虧損依然高達12.63億元。
2019年，一汽夏利將最後剩餘的“資產”——造車資質一鼓作氣以合資公司的形式轉讓給了南京博郡，而剩下的43.73%的股份與剩餘資產全部轉讓給了鐵物股份。這意味著一汽夏利在實質意義上已經完全掏空，它的銷售業務將轉變為鐵路物資供應服務和生產性服務業務，而其與一汽轎車的同業競爭問題也就以這樣的方式得到了解決。
然而，這對於一汽集團來說並不是同業競爭的終點。在一汽股份這些年的置換過程中，其本身也吸入了部分乘用車資產，這使得一汽股份也出現了乘用車業務的同業競爭問題。
這一次，一汽集團沒有令一汽轎車走上夏利的老路。2019年初，一汽轎車就與一汽股份來了一出精彩的“乾坤大挪移”。
2019年4月11日，一汽轎車發佈公告稱，一汽轎車將擁有的除財務公司、鑫安保險之股權及部分保留資產以外的全部資產和負債作為置出資產，與一汽股份持有的實施部分資產調整後一汽解放100%股權中的等值部分進行置換。
如此一來，一汽轎車這一上市公司搖身一變，成為了不再生產轎車以及乘用車業務的“商用車公司”，而一汽股份則如願擁有了一汽轎車乘用車業務的全部資產。
2020年2月18日，這項涉及270億資產變動的重組方案獲得了證監會的通過，一汽集團內部的同業競爭問題終於得到了解決。而這一天距離當初許下承諾的時間，已然過去了整整十年。
誰來為失去的十年買單？
一汽夏利成為了歷史的塵埃，同業競爭的難題也就此告一段落。然而，在這十年的時間裡，不可忽視的卻是一汽集團整體上市遲滯背後的管理缺失。
2008年，一個叫做徐建一的中年人登上了一汽混改前夜的舞臺中央。這個生在一汽工廠內，長在一汽家屬院中的男人，連名字“建一”都包含著做為一汽集團第一批父親建設一汽的濃厚期望。
這樣的一個流著一汽的血長大的孩子，成功當上了一汽集團的董事長，卻沒能滿足父親的期望。在他的領導下，一汽集團上下風氣極為混亂，成為了國家審計署的座上賓。在2010-2015年間，一汽集團內有近百人受到了中紀委的“集體過堂”，某些部門的貪腐甚至構成了“窩案”。
而到了2017年，作為董事長的徐建一也終於難逃法網的審判。在中央巡視組進駐一汽集團後，年過60的徐建一甚至做出了將貪汙所得的金條、手錶趁夜埋入家中後院樹下的荒謬舉動。最終，這位在一汽生活了60年的老人被判有期徒刑11年。
“住別墅，開奧迪，拿高薪，就是沒有精力搞自主品牌。”這是當時的人對徐建一的評價。在他的主持下，一汽奔騰、一汽紅旗、一汽夏利三個本應各有千秋的一手好牌打得稀爛，曾經的“老大哥”一度只剩下了空殼，而整體上市的推動，在如此混亂的財務關係與漏洞百出的內部架構之下，擱淺近十年也不再奇怪。
覆巢之下，焉有完卵。對於一汽集團這種體量的企業來說，也許一個徐建一無法攪亂它的發展，但其所滋長的風氣，卻成了對一汽自主品牌的沉重打擊，也是一汽集團的整體上市和發展被耽誤十年之久的主要原因之一。
前方仍有“八十一難”
錯過了十年的黃金市值增長窗口期，一個曾經的王牌上市公司被拆解。從2008年開啟的這十年可能是一汽人們心中難愈的一塊傷疤。但對於一汽集團來說，整體上市的更多考驗還在後面。
一汽集團現任董事長徐留平
與十三年前相比，如今的一汽集團有著更加複雜的組織結構，更加糾結的股權分配，想要全部合入一汽股份的這個“殼”中絕非易事。近年來，一汽集團頻現高層人事調動，從一把手換帥徐留平到分公司董事長調動，都被看作是一汽集團“脫胎換骨”的標誌表現。
一汽集團現任總經理奚國華
其中，接替一汽集團二把手職位的奚國華可以看作推動集團混改上市的關鍵人物。這位1963年出生，在鐵道部門征戰半輩子的老將，有著一條無法被忽略的赫赫戰功：成功主持了中國北車與中國南車兩大央企集團的戰略重組。
因此，當這位汽車界的新面孔被“空降”至一汽集團，他所肩負的使命已經十分明顯。如今，這位57歲的老將在短短兩年內已經將一汽轎車與一汽股份的架構問題整理一新，但自主企業經驗豐富的他還須面對另一個相對陌生的領域。
在一汽集團中，不僅僅存在一汽轎車這樣的自主企業，也有著一汽大眾、一汽豐田等持股比例50%的合資公司。對於這一部分的股權問題，可能並非明面上的50:50那樣簡單。實際佔據主導優勢的外資方是否願意將50%的利潤率讓給一汽，未來這些板塊的財務報表將如何計算，事關一汽集團未來的市盈率與市值，也再次觸碰到了合資股比之下更敏感的深水區域。
樹欲靜而風不止，一汽集團的“上市之路”考驗還在繼續。2007年，竺延風的“爆料”隨著三年後的攔路難題化為泡影，這一次，面對更加明朗也更錯綜複雜的形勢，不知一汽還需要多少個三年？
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