在科技迅速改變人類生活的當下，我們談論一座城市的名片時，很多時候是在談論能令這座城市驕傲的明星企業或產業。

像華為、騰訊之於深圳，像阿里之於杭州，像大數據之於貴陽……如今襄陽這座城市正在樹立一張新名片——新能源汽車之都。

這一目標並非空穴來風。支點財經記者採訪發現，在眾多提出類似目標的城市中，襄陽有更多屬於新能源汽車的現實土壤。

全國第八大汽車城，還差一把尖刀

開車行駛在襄陽，不少道路都有明顯的“汽車風格”，如東風汽車大道、奔馳大道、車城大道。亞洲最大的汽車試驗場，便位於奔馳大道附近。

不過，在很多非業內人士心中，汽車產業和襄陽這座城市似乎聯繫不到一起，對它的印象更多停留在“三國文化、旅遊名城”。

實際上，位於武襄十（武漢、襄陽、十堰）汽車工業走廊中心的襄陽，在國內汽車製造業方面有著悠久發展史。

襄陽汽車產業始於上世紀60年代末，彼時東風汽車公司前身中國第二汽車製造廠（後簡稱“二汽”）在當地佈局零部件配套項目，襄陽汽車產業隨之起步。

1984年10月5日，對襄陽而言是個極為重要的時間節點，當二汽襄陽基地建成投產後，當地汽車產業發展水平迅速提升。

2000年，襄陽規模以上汽車工業產值汽車工業產值首次突破百億大關，達112億元。到2010年，全市規上汽車工業產值首次突破1000億元大關。

2016年，襄陽規上汽車工業產值2160.2億元，位居全國十大汽車城第八位，前七名分別為上海、長春、重慶、北京、廣州、武漢、柳州。

去年，該產值已突破2400億元，再次鞏固了襄陽全國第八的地位，與柳州的差距也由2016年的277.2億元縮小至102.8億元。

除了亮眼數據外，相對於同類城市，其汽車產業結構也十分完備。

“在省內，武漢以乘用車為主，十堰以商用車為主，而我們各類車輛兼備，擁有全面的整車與零配件體系。”襄陽市招商局副局長黃學對支點財經記者說。

據瞭解，襄陽已涵蓋動力總成、車橋總成、車身總成、車架總成、轉向系統、制動系統以及汽車電子電器、內外飾件、通用標準件等零部件體系。

不過，雖然襄陽在汽車產業頗有亮點，讓總覺得還差一把刺穿沉靜夜空的尖刀——即便只提及華中汽車產業，人們第一反應往往還是“車城”十堰。

淬鍊這樣一把尖刀，除關注既有產業外，還需找準未來趨勢，提前佈局。

2015年，襄陽在全國率先提出打造“中國新能源汽車之都”。這一“國字頭”目標，一定程度上說明新能源汽車已成為襄陽的“新名片”。

有整車產業積澱更有優勢

國內提出打造“中國新能源汽車之都”的城市並不止襄陽一家，相比之下，襄陽不是貿然地“追風口”，而是基於多年佈局做出的市場化抉擇。

早在2002年，襄陽便開始從事新能源汽車電池和永磁直流驅動電機的研發。此後數年，東風板塊成為襄陽新能源汽車領域的“排頭兵”。

2009年，東風襄陽旅行車公司首批商品化純電動客車下線；2016年，東風俊風ER30乘用車在襄陽高新區下線；去年，俊風E17純電動轎車也實現量產。

幾乎與東風同步，通過內孵外引，新能源汽車民營板塊也迅速成型。

2015年，作為襄陽首家新能源乘用車企業，美洋新能源汽車項目正式開工。次年，雅緻新能源、九州新能源等整車項目也陸續進駐。

這些企業之所以來到襄陽，有一個共同原因：襄陽能真正讓企業成本降低、效率提升，從而發展壯大。

譬如，新能源汽車的總裝其實與傳統燃油車並無本質區別，核心還是衝壓、焊裝、塗裝、裝配四大工藝。因此，有整車產業積澱的城市會更有優勢。

“我們過去的基地在江蘇，搬到襄陽後，招聘技術人才、產業工人的難度都大大降低。”九州汽車生產部部長殷恆對支點財經記者說。

新能源汽車與燃油車在零部件方面的差異，主要體現在電池、電機、電控層面。襄陽在動力電池板塊有猛獅新能源、駱駝集團、國能新能源，電機方面有中車電機、宇清電驅動、東風電氣等公司。

“在襄陽，一家新能源整車企業幾乎能找到所有零配件供應商。”襄陽市招商局汽車產業招商分局副局長王海安對支點財經記者說。

殷恆則表示，目前九州汽車已有大量襄陽本土供應商，未來計劃還會進一步提高本地供應商的比例，屆時企業物流成本可以降低20%以上。

這並非九州汽車一家企業的感受。猛獅新能源表示，襄陽是國內少數擁有新能源汽車上下游完整產業鏈閉環的地區，這是猛獅在襄陽建設基地的重要原因。

目前，襄陽從事新能源汽車研發和生產的企業及院所40多家，佔湖北省半壁江山，已集聚了5家新能源整車及專用車生產企業。

去年，襄陽新能源汽車產值187.82億元，同比增長24.6%，產量（含汽車底盤）為32346輛，同比增長105%，產量增速接近全國平均增速的兩倍。

這一成績，在華中地區已獨佔鰲頭。按照襄陽發展規劃，到2020年，當地新能源汽車產業產值將突破1000億元。

招商引資不看概念看實質

襄陽對新能源汽車的重視絕非“大水漫灌”式的強刺激，而是基於行業特性進行科學規劃和執行。

在襄陽，汽車產業幾乎是每個幹部的“必修課”，幹部的專業性也提升了各類政策的落地效果。

舉個例子，襄陽在新能源汽車招商引資方面有個特色，“不看概念看實質”。

近年來，以互聯網企業為代表的“造車新勢力”不斷出現。這些企業一旦在某個城市落地，往往會形成一波輿論熱潮。但襄陽不光看重品牌屬性，更看重其“硬實力”，真正做到“抓大引強”。

襄陽市招商局曾接觸過多個“新勢力”。有不錯的，也有些在研發、管理、資本、資質方面存在明顯短板。針對前者會持續關注，針對後者則會審慎評估。

如此一來，就可以防止一些借造車之名去謀取利益、賺取噱頭的企業。但一旦企業的“硬實力”被認可、在當地落地，襄陽便會拿出絕對的誠意。

譬如美洋汽車從2016年3月開工建設到第一輛新能源汽車下線，只用了不到10個月，這也創造了美洋集團建設現代化整車生產工廠的最快速度。

發展新能源汽車，生產資質是繞不開的門檻。根據相關規定，新設立新能源汽車項目的企業都需要另外申請生產資質。

針對這一難題，襄陽正持續協助雅緻新能源、九州汽車、美洋汽車解決資質事宜，並已有所成效。當前，這一工作還在持續進行中。

此外，襄陽還通過設立綜合性產業基金——漢江產業基金來促進產業發展。基金計劃總規模50億元，通過與金融資本、社會資本合作，設立各類基金200多億元，力爭撬動社會資本投入1000億元以上。

雲康動力由傳統燃氣發動機控制系統向新能源電機控制系統轉型；江山重工由傳統專用車向新能源專用車轉型；航力機電由傳統發電機向新能源電機轉型……每年技改投資近千億元的背後，都有漢江產業基金的助力。

在需求端，襄陽也在持續發力。

去年襄陽新能源汽車推廣應用達8616輛。目前，全市新能源汽車應用數量已突破15000輛，包括乘用車、客車、物流車、出租車、租賃企業和個人用戶。

襄陽市公交公司表示，目前新能源公交車佔公交車總數的50%，獲得住建部頒發的新能源大巴示範應用優秀企業。

籌建湖北交通大學

要進一步坐實“新能源汽車之都”的地位，襄陽還需要更大的產業規模、更“冒尖”的龍頭、更多高端人才以及更加可持續的發展機制。

去年我國新能源汽車產量為79.4萬輛，襄陽（含新能源底盤）約佔4.07%，市場空間還有待提升。而且襄陽雖在新能源整車、零配件領域全面佈局，但還缺乏一些細分領域的全國性乃至全球性的龍頭，抓大引強方面還有不少空間。

另外，新能源汽車產業的人才持續供給離不開教育。襄陽在職業教育方面優勢顯著，但在高等教育方面一直存在短板。

去年8月，襄陽成立籌建湖北交通大學工作領導小組，旨在以湖北文理學院為基礎，整合相關資源，加快高等教育發展。目前，該工作還在進行之中。

“湖北交通大學”可謂重任在肩：補齊高等教育短板、促進襄陽汽車產業的發展，還要推動“區域性綜合交通樞紐”建設。

人才需要自我培養，也需要主動去“引”。實際上，政府在產業引才上是配角，企業才是主體。將龍頭企業打造成“引才IP”，或許是未來選擇之一。

除了以上挑戰之外，汽車企業的效益提升也是個問題。

記者走訪時發現當地一家企業的新能源汽車生產線有點冷清。相關負責人向支點財經記者表示，這與新能源汽車補貼政策的頻繁調整有關。

“新的補貼政策一般每年6月推出，這階段訂單會受到影響。7月後就到了旺季，熱火朝天的景象隨時都能看到。”上述負責人說。

補貼政策的調整，也意味著研發成本的提升。上述工作人員明確表示，相比燃油車，做同類新能源汽車的效益並不高。

據瞭解，財政補貼可達新能源汽車零售價格一半以上，但補貼得跑滿足額公里數才能發放，從生產到補貼發放的時間差，給企業帶來了大量財務成本壓力。

針對這一點，襄陽在不違規情況下，在財政上提前為企業安排補貼資金，足額、及時進行發放。

但要從根本上實現產業可持續發展的問題，下一步還要做更多的事。

“一是抱團出海，協同發展，通過產業聯盟的方式降低產業成本；二是創新商業模式。通過加強與運營企業合作，引進金融資本參與新能源汽車產業發展和推廣應用；三是加強新能源汽車相關企業資金扶持。支持漢江新能源汽車產業基金參與新能源汽車企業的股權投資和訂單投資等。”黃學說。

《華爾街日報》介紹深圳時用了這麼一句話——“深圳是世界上最大電信設備供應商華為、最大互聯網企業騰訊的總部。”或許有天，在中國向世界介紹襄陽這座城市時，還能有新能源汽車這個名詞，以及一批知名企業的名稱。

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記者丨蔣李 胡怡（實習） 編髮丨吳玲