周菊／文酷愛預言的美團創始人王興最近對汽車產業下手了。在他看來，中國車市的下一輪角逐將在“3+3+3+3”格局中展開，其中第一個3代表三家央企（一汽、東風、長安），第二個3代表三家地方國企（上汽、北汽、廣汽），第三個3則代表民營車企（吉利、長城、比亞迪），最後一個3代表新勢力（理想、蔚來、小鵬）。而不在該名單上的企業，則將會出局。
這是王興的一家之言，威馬董事長第一個就不服氣，隔空喊話王興輸了得親自送個外賣。但毫無疑問的是，行業兼併重組將在2020年成為高頻詞語。這兩年，一汽、東風、長安，三大央企動作頻頻，整合的傳聞兩次三番出現，儘管無法求證到，但三家企業之間的合作已經越來越多。隨著混改的進行，一汽可能會在2020年重啟整體上市，長安則有逆風翻盤的機會。對於關注三家央企的投資者，可以關注三家企業的混改帶來的投資機會，以及潛在的整合下帶來的機遇。
另一方面，六大汽車集團產銷規模靠前，但集團內的一些合資品牌卻走到了謝幕的邊緣。DS、菲亞特可能將在2020年說再見。而歐寶的迴歸卻已經排上了日程，歐寶回到神龍公司體系中，與雪鐵龍、標緻組成新的三角陣營，但問題是，之前已經有過一次退出經歷，第二次再來就能逆轉未來嗎？面臨壓力的還有東風悅達起亞、北京現代、長安福特、神龍汽車等，這些合資車企在2020年，誰將第一個走出困境呢？
儘管都在逐步企穩，但以價換量帶來的代價也是巨大的。如東風悅達起亞，終端價格大幅度下降。2020年，他們能否走出困境目前來看跡象並不明顯。企穩是可能的，但有些企業想要重回百萬輛陣營並不容易，從目前的新產品來看，也並不具備這樣的潛力。這意味著，2020年這些企業的產能還需要繼續尋找釋放的渠道，否則會出現更嚴峻的問題，裁員減薪仍將是不陌生的場景。
自主品牌的倒閉大潮即將出現。2019年，已經有一大批尾部品牌以年銷不到萬輛苟延殘喘，更慘的則徹底停工，它們都在等待自己的“救世主”。因為作為地方的支柱產業，一旦被出手相救，就有可能獲得新生，如被經銷商追討欠款、工廠停產、一度被傳破產的北汽銀翔，就被重慶市政府給拉了回來。但在整體經濟不景氣、政府預算趨緊的情況下，並不是所有邊緣企業都能等到自己的“白衣騎士”。
新造車企業將面臨清場，目前一批新造車企業已經陷入困境。如奇點汽車、博郡汽車、長江汽車等，被傳資金短缺、工廠停擺，這很難保證其在投資環境趨緊的情況下順利找到錢，而不得不退場。但更可能的趨勢是，這些新造車企業開始尋找“大腿”，如同拜騰和一汽結盟，他們會成為大集團的一部分——諷刺的是，在兩年前，他們是叫喊著“顛覆”進場，如今反而被想要顛覆的對象而收購。顛覆者並不好做。
此外，從2020年開始，還將有超8萬家零部件企業即將消失。這主要是由於汽車產銷量的大幅減少造成零部件企業的訂單銳減、回款期變長，使資金規模較小及生產能力落後的企業受到衝擊。去年，比克電池就罕見地出現被多家車企拖欠貨款的現象，後續引發比克對其上游供應商的連環債，就像是倒掉的多米諾骨牌。
汽車銷量連續兩年的下滑，造成國內乘用車出現超過300萬輛的閒置產能，車企處理過剩產能進程加速，或代工或出售工廠。富士康和FCA（菲亞特克萊斯勒集團）達成的新合作協議，使汽車產業模式出現了新的可能。閒置的產能、變革的產業鏈、嗷嗷待哺的困頓企業，機會總是在這種變革期。
在連續兩年的萎靡之後，傳統汽車產業的價值已經遠遠被低估，這是一個絕佳的機會。但在抄底汽車也的同時，造車交通委要提醒大家一句：造車路千萬條，有錢不任性第一條。
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