繼11月上旬在南京工廠開展了“點映”活動之後，11月22日的廣州車展上，拜騰首款豪華智能電動SUV M-Byte終於趕在2019年末迎來了亞洲首秀。
如果留心的話，會發現拜騰最近的發聲比過去半年都密集許多。
在車展上，拜騰首席執行官戴雷接受了雷鋒網新智駕在內的眾多媒體，一遍又一遍地闡述拜騰的規劃：明年量產、2021年末實現盈利、實現100家銷售網絡佈局....
如果不是近日的發聲，或許公眾對這家新造車勢力的印象大概還停留在：48英寸大屏的概念車、缺錢、聯合創始人出走、量產推遲的印象之中。拜騰被已經實現量產交付的新造車勢力甩開一大截是不爭的事實。
但也正如拜騰首席執行官戴雷所說：“做一個新的產品，一定要把握好品質質量。如果做不到，一定會對你的口碑有所影響。所以我們一直堅持自己做工廠自己製造，這才是核心競爭力。”這也意味著，在落後一大截的情況下，產品力是拜騰為數不多的絕地反擊的籌碼了。
拜騰如何定義智能汽車？
從CES亮相的概念車到量產車型，M-Byte保留了概念車90%的設計元素。毫無疑問，48英寸的大屏是M-Byte最吸引眼球的地方。
以這款名為“BYTON Stage”的48英寸大屏為基礎，拜騰提出了“第四空間”概念。事實上，這種可移動的智能生活空間也有很多主機廠在積極佈局，因此如何將這種移動空間打上拜騰的專屬印記就顯得十分重要。
拜騰數字工程副總裁叢浩仁告訴雷鋒網新智駕：“智能大屏本身只是一個載體，拜騰所提供的內容和體驗才是智能的精髓所在。”
以M-Byte的車機內容生態為例，在BYTON Stage的大屏上，可以看到百度語音及導航、喜馬拉雅、美團點評、貓眼電影、QQ音樂、愛奇藝等APP形成的車機生態。但這種車內生態，並非是簡單的將APP移植到車機系統。
因為在人機交互方面，M-Byte提供了觸摸、語音、面部識別、隔空手勢、實體按鍵在內的5種維度交互方式，輔以7英寸駕駛員觸控屏、8英寸副駕觸控屏及兩塊後排屏幕，來實現汽車所有功能的顯示與控制。
這就意味著，M-Byte的車內軟件APP需要與其人機交互模式進行深度綁定，未來有可能出現手勢隔空切歌、選歌的車內場景。“拜騰需要的不是一般的標準化應用，而是需要符合拜騰駕駛場景下用戶交互體驗的深度定製款應用。”叢浩仁表示。
此外，針對“第四空間”概念，M-Byte以48英寸BYTON Stage全面屏為“原點”，推出了影院、遊戲、會議和冥想四種專屬模式。不得不提一句，配合BYTON Stage全面屏，車內遊戲和影院模式下的視覺效果震撼。
不難看出，以BYTON Stage大屏幕為核心，M-Byte重新定義了屬於自己的智能汽車。“獨特的用戶體驗邏輯和用戶交互界面，是拜騰與其他同類競爭對手最大的差別。”叢浩仁補充道。
這也是為什麼，即使M-Byte推遲量產時間，但仍有不少呼聲與期待的原因。但人紅是非多，BYTON Stage大屏也是M-Byte招致非議最多的地方。比如大屏幕的安全有沒有保障？在行車過程中大屏幕會不會干擾駕駛員的視線，造成駕駛員分心?
針對這些問題，拜騰對BYTON Stage全面屏的安全性做了專門的考量。據雷鋒網新智駕了解，BYTON Stage大屏符合車規級標準，即便在高溫/低溫、碰撞、震動、鹽霧等常見極端環境下也能穩定工作；經過符合國家標準ISO的碰撞、劃痕測試，還採用了高分子防爆裂塗層，防止車上的顯示屏在發生嚴重交通事故時破碎。
同時，BYTON Stage全面屏將儀表盤與中控屏幕進行了融合，能夠支持白天與黑夜模式的切換，在不遮擋視線的同時儘量保障駕乘安全。
拜騰數字工程副總裁叢浩仁也表示：所有跟駕駛相關的重要信息都會放在屏幕三分之一的左側部分，右側只是一些音樂等輔助信息。
拜騰數字工程副總裁叢浩仁
目前，拜騰智能製造基地已啟動試生產，第一臺工裝件拜騰M-Byte也正式下線，並準備開始耐久試驗，這意味著M-Byte量產工作在穩定推動中。
據瞭解，拜騰計劃在2020年中量產投產，率先向中國消費者交付拜騰M-Byte，之後會在2021年將該車投放歐洲和北美市場。拜騰M-Byte將提供多個電池和電機組合。其中，95千瓦時的後驅版本，在NEDC工況下續航里程可達550公里。
“特斯拉是唯一目標，從ABB口中奪食”
“作為一家真正的全球化的公司，特斯拉是我們唯一的對手。同時拜騰瞄準的是高端汽車市場，我們要搶ABB的銷量。”這是戴雷在採訪時放出的狠話。
戴雷還表示，要在2020年實現投產之後的18個月內實現盈虧平衡，時間點預計在2021年底，而實現盈虧平衡至少要賣出十萬輛M-Byte。
兩年時間實現10萬銷量，這對於一家車型尚未量產的新造車勢力而言，絕不輕鬆。
畢竟，早已實現交付量產的蔚來、小鵬、威馬這些前輩今年1月-9月各自的累計銷量都不超過1.5萬輛。
而從ABB口中奪食更是艱難。目前國內高端汽車市場在300萬輛左右，ABB已經分走了三分之二。在車市整體萎靡的情況下，ABB今年上半年的銷量還在繼續攀升。而且特斯拉在上海的工廠也已蓄勢待發，繼續保持在中國快速發展速度。
拜騰首席執行官戴雷
但對於搶食、盈虧平衡的目標，戴雷似乎很有信心。
首先，戴雷的雞蛋並沒有只放在一個籃子裡。在M-Byte現有的5萬個全球預訂中，中國佔一半，歐美佔另外一半，光是在美國就有1萬名無首付預訂者。
“我們認為中國佔全球一半銷量，另外一半是歐洲和美國。而且歐洲和美國對於電動汽車的接受度都提高了，基本上和中國差不多。特別是今年，歐洲和美國市場快速發展起來了。在荷蘭，特斯拉model 3一年賣了1萬臺，所以我們不能小看這個市場。”
而在國外的銷售渠道上，在結束今年的法蘭克福車展之後，拜騰就與14個國家的經銷商集團簽訂了合作協議。如此一來，拜騰便手握了歐美訂單與雛形漸顯的經銷商體系。即便國內車市繼續下滑，拜騰也還有國外市場作為保底。
更重要的是，歐美訂單與經銷商體系帶來的一個效應是，國外的資本也在慢慢看好這家造車新勢力。從C輪開始，拜騰的融資就開始國際化。戴雷表示，在年底之前，完成之前還會公佈一兩家國外投資人。
“如果一家中國公司只把產品賣在中國，可能很多外國投資人不太瞭解，他們就不太敢跟我們合作，所以我覺得全球化對拜騰是一個機會。”
廣開源之後，拜騰接下來要做的是節流問題。
“我們一直控制在1600人，保持核心競爭力，控制固定成本。”戴雷表示。除了固定成本以外，拜騰在也在竭力控制汽車的零部件成本問題。
但有一個問題是，作為一家尚未有車型量產的造車新勢力，面對傳統的汽車供應商時底氣並不會很足，很難談下較好的價格。
但拜騰又似乎幸運一些，有零部件供應商巨頭博世集團作為戰略股東，以及國內主機廠中國一汽的支持。無論是融資，還是研發、製造、供應鏈方面，一汽都與拜騰進行了深度合作。
“這些合作對我們來說非常寶貴。我們在投產之後，一定會有合理的毛利，雖然不是長期最好的毛利，但只要控制好這些成本，並達到一定的規模化，我們就可以實現收支持平。”
此外，戴雷很是看好90後這一年輕的主流消費群體。“我們的產品完全是為他們量身定製的，提供他們非常想要的產品與服務。”
至於在銷售網絡方面，戴雷認為，高端的汽車銷售網絡不能只佈局在一線城市。從其他豪車品牌的歷史數據來看，大概100家網點才能覆蓋中國市場，因此拜騰也會朝著100家網點的佈局前進。在網絡建設上，拜騰在國內已經與10多家合作伙伴在30多個城市簽署了渠道協議。
當然，對成本嚴加控制的拜騰不會選擇自己去運營網點，而是採用合夥式直營模式。“一方面從成本考慮很難做下去。另一方面，在很多城市，我們很難比當地經銷商做得更好。可以選擇最好的經銷商，他們對本地市場的瞭解、售後服務的把握，客戶來源，都是非常好的優勢。”
總結：戴雷在採訪中表示，C輪融資主要是用來保證M-Byte 在2020年的投產。所以，拜騰的當下之急就是儘快結束C輪融資。陣線拖得越長，市場給的機會就越少。但最終，真正絕地反擊的時刻，還在於其產品表現。2020年，我們拭目以待。
以下為戴雷部分採訪內容：
Q：拜騰南京工廠除了生產自己的車型，也還會跟一汽共線生產，兩個品牌的生產會否存在競爭關係？
戴雷：在B輪融資後，一汽成為了拜騰的戰略伙伴，之後我們成立了很多方面的工作組，包括在研發、製造、供應鏈等各個方面都有深度的合作。關於合作的內容結果，現在還不方便透露，我們會在合適的時間，和一汽一起公佈我們合作商定的結果。
Q：特斯拉在續航和自動駕駛上都有亮眼表現，拜騰在方面有什麼樣的考慮？
戴雷：續航能力上，要看具體車型，我們的車型將會很接近特斯拉。當然，下一代電池還會有提升，但是目前是有競爭力的。
自動駕駛方面，不一定說特斯拉的技術比別人高，而是它先用了其他車型還不敢採用的相關技術，所以這是需要認真考慮的。現在還沒有車型真正實現過L3或者是L4，目前我們的投產車型也是實現“L2+”，有一系列ADAS功能。
我認為自動駕駛不加激光雷達，沒有辦法做到絕對安全。如果真正到了L4時代，我們一定惠跟生產激光雷達廠家合作，目前我們就和幾家公司在這方面有深度的合作。多積累數據是好事，但還沒實現100%安全的功能絕對不能開放，這方面我們比較保守，一定要保證安全性。
Q：目前友商的車型上都裝有ADAS系統，有L2/ 2.5自動駕駛系統，但目前M-Byte似乎還沒有見到這些功能？
戴雷：我們也會有這項功能，我們配置了20幾個傳感器，未來會跟大家細說。自動駕駛方面我們會有一些特殊功能作為我們的優勢，比如ADAS功能顯示在大屏上，效果會特別的震撼。
Q：在量產車上可以見到嗎？
戴雷：可以，我們大多數的ADAS功能在明年會投產，另外一些以後會通過OTA升級。
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