隨著新型冠狀病毒肺炎疫情蔓延，這對於汽車行業的影響不侷限於中國，甚至擴展至全球汽車供應鏈。
2月2日晚間，韓國第三大汽車生產企業雙龍汽車公司決定，由於無法正常供應生產SUV所使用的核心零部件之一的裝配電路（WiringHarness），因此決定將從4日至12日關閉其位於韓國京畿道平澤市的生產工廠。第一財經記者獲悉，這是韓國首個因肺炎疫情將被迫停止生產的汽車生產車間。
記者從雙龍汽車及韓國汽車工業協會（KAMA）負責人處瞭解到，雙龍汽車的年產量不足20萬輛，車型主要集中於SUV類車型，其裝配電路一直由德國萊尼化工公司設在韓國的子公司LeoniWiringSystemsKorea的山東煙臺工廠獨家供應，但該工廠由於受到疫情的影響，恢復供應的時間多次推遲，導致雙龍汽車方面預備的零部件所剩無幾，無法支撐正常生產，只能決定停產。
“我們瞭解到春節長假及疫情的發酵會影響工廠生產，因此相較於平時只會準備4~5天。這次已經準備了大概7~10天的裝配電路部件存貨，但疫情的進展仍然超出我們的想象。”一位雙龍汽車負責人向第一財經記者表示，由於SUV汽車多為整體設計，供應商也會根據汽車的設計進行零部件的生產，因此為了保證汽車質量的可靠性，很難在短時間內更換或增加零部件的供應線，而且即便是希望更換裝配電路的供應商，由於這個細分行業大多數企業的生產基地均設在中國，因此也難以保證供應。
值得注意的是，根據KAMA的最新調研數據，在雙龍汽車的銷售額中，有超過九成出自韓國本土，只有不足一成來源於海外，是典型的“本土車企”。上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼認為，從雙龍的案例可以看出，一方面是新冠肺炎的疫情影響“無處不在”，另一方面也體現了中國汽車工業在全球汽車產業鏈中的“無處不在”。
產業鏈壓力陡增
新型冠狀病毒肺炎疫情持續發酵，已經導致多家日韓車企在華的工廠停止生產或推遲復工。記者瞭解到，受影響的不僅是位於武漢疫區的東風本田等車企，其他車企也受到衝擊。其中，豐田汽車宣佈推遲設立在中國的合資汽車工廠原定的2月初的開工時間，並表示將密切關注疫情影響，具體的開工時間將於2月10日決定。北京現代重慶工廠、東風悅達起亞鹽城工廠及四川現代也宣佈，將開工時間暫定推遲至2月9日，並根據疫情發展情況留足調整餘地。
這一批整車廠延遲開工的背後，除了防控人與人之間傳染的考量，還與一些日韓的零部件企業暫時停產有密切的關聯。劉淼認為，相比於本土車企及歐美車企，日韓車企在整車廠及零部件的一體化及品控層面的重視程度較高，這也導致日韓企業的供應商較為有限。
第一財經記者從日本貿易振興機構（JETRO）武漢代表處及日本汽車工業協會（JAMA）北京代表處瞭解到，目前僅在疫情最嚴重的湖北省境內就有160家汽車產業鏈內的相關企業，涵蓋了本田等整車廠，以及為這批整車廠提供零部件的一、二級供應商，其中也包括日本電裝（DENSO）等大型零部件企業。韓國汽車配件企業（中國）聯合會會長樸英奎表示，目前在華設立的絕大多數韓系零部件企業，均為跟隨韓系車企進入中國國內，所以大多數零部件企業主要位於距離韓系車工廠較近，或山東半島等距離韓國本土較近的城市，目前位於武漢的多為二級供應商，不過隨著疫情向中國全境擴散，韓系零部件企業也會受到一定的影響。
一位接近韓系車企的知情人士稱，即便是2月3日恢復生產的北京現代北京、滄州工廠，也由於受到零部件生產企業的停產情況，會影響正常的生產工期，有部分零部件的存貨可能不足一週。此外，現代、起亞汽車設立在韓國本土的工廠也將通過取消週末加班、調整生產速度及部分車型減產的方式，在一定程度上已考慮到零部件短缺因素而提前做準備，其中起亞汽車位於韓國光州、華城的兩個工廠已經停止將車身放置在生產車架等主要工序，僅勉強保證車間的運轉。
“從目前的內部預測來看，若本月5日前仍無法解決一些核心零部件的供應問題，將會導致現代、起亞等其他韓系車企的韓國本土及海外工廠的運轉出現困難。”上述人士向第一財經記者表示，目前韓系車企對於中國生產的裝配電路的依賴率超過80%，且電路密切影響汽車的安全性能，因此韓系車企對於更換供應鏈也較為慎重，但由於停產一天就會對於企業造成財產及信譽上的損失，且停產會影響到Palisade等暢銷車型的供應，目前很多韓系車企由此均陷入“兩難”境地。
為現代汽車中韓兩國工廠供應裝配電路配件的韓資零部件企業裕羅（YURA）公司營銷部總監金省翰對第一財經記者表示，該公司工廠的停工時間延長，導致目前公司的已有庫存量基本消耗完畢，已經沒有更多的庫存可供應至車企，只能等待復工條件完備以後，通過加班加點的方式保證供應。
目前，現代起亞汽車集團方面供應負責人稱，將盡可能向韓國本土及東南亞國家增加採購，以此解決部分零部件短接，但並不能完全解決問題，目前在華生產的韓系零配件企業均被納入至現代汽車集團的全球供應鏈體系內，因此部分韓國本土甚至於其他國家的生產線可能會出現減產或暫時停產。
樸英奎也認為，雖然目前來看，短暫的停產對於全年的生產計劃影響較小，但如果停產影響持續至2月底以後，將對於未來的生產計劃，乃至銷售戰略有一定的影響，且零部件企業多為中小型企業，因此目前的結構決定，零部件企業受到的打擊及風險會更大。
物流問題待解
對於許多車企來講，即便是假期結束且工廠復工，如何解決物流問題也成為車企面臨的另一大難題。
第一財經記者從幾家從事中韓、中日海運物流的企業溝通時瞭解到，目前多家物流公司因暫時處於歇業狀態，無法保證具體的復工及到貨時間，尤其是湖北地區的物流將難以保證時效。
乘聯會秘書長崔東樹認為，從過去的“非典”疫情經歷來看，交通運輸等物流層面從業人員多為外來務工人員，因此將會受到一定影響，而一些車企停產持續一段時間，可能會導致零部件及整車的運輸受到影響，庫存進一步下降，這會給追求低庫存的部分日系車企及經銷商帶來巨大的風險。
汽車行業分析師張強則認為，目前包括日韓車企在內的合資車企，採取外方高管取消出差、減少駐華人員人數等措施，對於許多合資車企來講，可能會降低企業內部的決策速度。
不過，也有聲音認為，在目前特殊時期，應該對中國車市抱有更多的信心，同時陸續對武漢伸出援助之手。現代汽車集團、豐田汽車、日本電裝、本田等日韓汽車企業紛紛向武漢捐助醫療物資和資金。
韓國高麗大學政經學院教授李國憲認為，韓日多家企業選擇在武漢疫情期間向中國伸出援手，是在履行CSR（企業社會責任）的同時，也是表達對於中國市場未來有信心的另一種方式，從2003年的“非典”疫情經驗來看，疫情可能將推動首購群體的購車需求，並對於SUV及中西部市場的促進作用將較為明顯，這方面也正是韓國和日本車企正在主攻的市場之一，因此韓系車企將在穩定供應鏈的同時，也在危機中尋找中國市場的新機遇。
閱讀更多 第一財經 的文章
