10.18 真正領先時代的高科技，第三帝國的直升機

說起納粹德國，也許是因為其在短時間內征服了大半個歐洲的緣故，總有人願意將其勝利歸結於各種怪力亂神。從UFO開始，隔三差五網上就會出現一個聞所未聞的納粹黑科技，並且都還要說明現在也沒有任何科學家能夠解釋。這當然沒法解釋，一張嘴發明一個的東西誰能解釋？再說全世界又何曾欠過歷史發明家一個解釋呢？

不過要說德國當時領先時代的科技項目，那還真有。德國的直升機在當時敢說第二，世界上就沒別的國家敢說第一。

這個場景竟真的出現過

一般說起早期的直升機發展，大家都會想到美國在1943年就已嘗試裝備西科斯基R-4直升機，並且在太平洋和中緬印戰區執行過實戰救援任務。但德國人使用直升機不但比美國人早，而且比美國人廣泛，可以說從入侵波蘭到德國投降為止，德國直升機沒有一天不在飛來飛去。如果不是德國人戰爭形勢惡化以及生產能力限制的話，它們本來可以取得更耀眼的成就和地位的。

當然隨著德國戰敗，他們在直升機設計和使用方面的優勢地位迅速被美國所取代，而這些戰時的怪物也隨之默默無聞。現在即使軍事愛好者提起二戰時期的德國直升機，可能也會把它們看做試驗型號，但其實它們已經是成熟的實用機型了。

今天我們通過一些主要機型的介紹理一下德國直升機的發展脈絡。我不想追溯從達芬奇開始的古早設計和試驗型號，不過德國直升機的出現也剛好是在納粹上臺前後，我們就從那個時候開始吧。

直升機的前身是旋翼機，就是前幾年特種部隊的新玩具，網上稱為三蹦子的那個東西。這貨和真正的直升機的區別是主旋翼沒有動力，實際上是個風車。旋翼機靠水平安裝的螺旋槳產生推力或者拉力使機身前進，主旋翼被水平氣流衝擊旋轉產生向下的升力。這種飛行器可以提供短距離起降的能力，但要完成真正直升機的垂直起降、懸停、倒退、側飛那就別想了，因為它和固定翼飛機一樣必須不斷向前才能產生升力。

一次世界大戰以後旋翼機的設計就已經比較成熟了，1928年西班牙人西爾瓦（Cierva）設計的C8L旋翼機參加了在柏林的航展，當時一名叫恩斯特·烏德特的德國飛行員試飛了這種怪異的飛行器，而圍觀的人群中則有一位德國設計師名叫海因裡希·福克。

西爾瓦C8L為德國設計師打開了新世界的大門

時至今日旋翼機概念也沒有完全失去生命力

這兩個人都在後來德國直升機的發展中起到重要作用，烏德特官至空軍大將、裝備部長，是直升機在普遍短視的納粹空軍高層中主要的支持者；而海因裡希·福克則是著名的福克伍爾夫公司創始人，堪稱德國直升機之父。

福克的直升機事業就是從代理西爾瓦旋翼機開始的。通過仔細觀察旋翼機結構並且和西爾瓦本人多次交流之後，福克意識到旋翼機的侷限性，並且確定了發動機驅動主旋翼產生升力以建造真正能夠垂直起降的直升機的發展方向。

不過此時福克本人倒遭遇了宮廷政變。由於他醉心於直升機研究，福克伍爾夫公司吃不到德國航空部擴軍備戰的紅利，1933年股東們在總設計師庫爾特·譚克的率領下造反，將福克逐出公司。

福克只得自己重新組建新的工作室，福克伍爾夫有追求的設計師們大多支持譚克，願意跟著他走的人非常有限。福克伍爾夫的設施也對他關閉，連風洞都不給他用。不過福克在此逆境中還是於34年建造了一個小型的自由飛模型，併成功讓它飛到了18米高度。

模型的成功證明了福克思路的可行性，德國航空部於1935年先後給了他建造兩架原型機的訂單，其編號為Fw 61型。

Fw 61型採用庫爾特·譚克設計的Fw 44教練機機身，將水平尾翼位置移動到垂尾頂端，發動機功率為160馬力。該機共安裝了三副螺旋槳，兩個對轉的主旋翼通過鉬合金鋼管支架安裝在機身兩側以抵消扭矩，機頭還有一個小型螺旋槳用來產生冷卻氣流和少許拉力。如果從外觀上看該機與現代直升機幾乎毫無相似，而比較類似於旋翼機，事實上其7米直徑的主旋翼正是西爾瓦公司授權生產的產品。

現代還原的Fw 61複製品

與Fw 44教練機對比一下

Fw 61於1936年6月26日完成首飛。37年5月10日，它在發動機關閉的情況下完成了首次自轉著陸。至此德國人跑在了世界直升機發展的最前列，Fw 61即使不是世界第一也毫無疑問地是德國第一架真正的實用直升機。而一般所言的美國西科斯基發明的第一架實用直升機要到1939年才完成首次繫留飛行試驗。

此後Fw 61的試飛就是一系列創紀錄過程，其最終指標是時速112千米，升限海拔3427米，航程230千米。福克此時終於揚眉吐氣，可以向譚克報一箭之仇。他正式與福克伍爾夫公司分道揚鑣，另立了福克阿奇格里斯公司（Focke-Achgelis），專門從事直升機設計，所以Fw 61的編號也被寫作Fa 61。不過譚克雖然搞宮廷政變，卻並非無能之輩，以後還要搞風搞雨好多年呢，事實上在第三帝國時期譚克比福克混得成功得多。

Fw 61的並列旋翼佈局

飛離地面的Fw 61

這裡還要多說幾句。所謂福克阿奇格力斯和福克伍爾夫一樣，是由海因裡希·福克和格爾德·阿奇格里斯（Gerd Achgelis）兩人的姓氏組成的。這位格爾德·阿奇格里斯原是福克伍爾夫的首席試飛員，後追隨福克另立山頭，此人1991年才去世。所以福克阿奇格里斯不是個單獨的人名，更不是什麼“名不見經傳的年輕設計師”，您要看到哪本書這麼寫，不管多大名氣的工作室或作者出的，都是胡說八道。

另一方面福克伍爾夫驅逐福克後，仍繼續仿製和改進西爾瓦旋翼機。但是由於沒有福克這個直升機權威操刀，他們改進的Fw 186旋翼機要等到38年才試飛成功，並且因難以操縱而被封存，此後福克伍爾夫就退出了直升機領域。

德國高層一直希望能給世界第一架直升機一個轟動的出場。1938年2月19日，藉著一個汽車展會的名義，著名女飛行員漢娜·萊奇駕駛Fw 61在柏林的德意志大廳內進行了飛行表演，烏德特和福克均在現場觀看。在樂曲伴奏中，漢娜·萊奇表演了前進、後退、懸停、向兩側轉身、垂直起落等前所未有的動作，這是Fw 61生命中最光彩的一刻。

漢娜·萊奇的室內特技表演

漢娜·萊奇的室內特技表演

然而西方新聞媒體並不打算給德國人體面，漢娜精心準備的高難度飛行表演在報道中被一帶而過，德國人的成就就此被埋沒，於是德國高層也就興致缺缺了。

Fw 61的兩架原型機後來被用於直升機飛行員培訓，在二戰中先後被毀。

幾乎與福克同時，還有另一位德國設計師安東·弗萊特納（Anton Flettner）也在從事直升機研究，33年他就試飛了自己的試驗型直升機，35年他同樣得到了德國航空部的原型機訂單，編號為Fl 184。

弗萊特納的設計參考了西爾瓦C30旋翼機，同樣在機頭設置了拉進式的螺旋槳，只是從發動機給主旋翼輸出了動力。這種直升機沒有現代直升機機尾的反扭矩螺旋槳，而是靠大面積的垂尾和方向舵抵消主旋翼的扭矩，此後該公司的直升機在外形上都有此特點。

Fl 184是弗萊特納的第一個正式設計

Fl 184的原型機在36年的一次試飛中莫名其妙墜毀，弗萊特納又馬不停蹄設計出了Fl 185。這種直升機有著怪異的平頭外形，採用三葉主螺旋槳，但在機身外側又伸出兩幅對轉的小型推進槳。這套小型推進槳除了抵消扭矩之外還在平飛時負責提供推力，也就是說該機仍然沒有完全脫離旋翼機的工作方式。

Fl 185古怪的多槳設計

飛行中的Fl 185

Fl 185在試飛中遇到了麻煩，時速超過65公里後會引發強烈震動。就在他們為解決這個問題絞盡腦汁的時候，福克的Fw 61試飛成功，並在各個指標上碾壓Fl 185。弗雷特納的團隊大驚之下又在38年建造了新設計的Fl 265，他們推出新設計的速度令德國航空部為之愕然，居然補發了六架原型機的訂單。

Fl 265仍然採用平頭設計，機頭安裝了一臺150馬力發動機及其冷卻裝置，採用兩幅以一定夾角並列安裝的主旋翼（雙旋翼交叉直升機，兩根旋翼軸向外傾斜安裝對向旋轉以抵消扭矩，兩幅旋翼的旋轉面重合，但槳葉間的夾角使其不會相撞），仍然使用垂尾和方向舵抵消部分扭矩。從這個型號開始，弗萊特納的設計也是真正的直升機了。

飛行中的Fl 265，地面左起第二、三人分別是弗萊特納和烏德特

風洞試驗中的Fl 265，注意其交叉的兩幅旋翼

現代的交叉旋翼直升機，卡曼K-MAX

1939年7月，Fl 265在雷希林試驗場為希特勒、戈林、米爾希等納粹高官作飛行表演。據說戈林直接評價道：看那東西，飛得多短，這東西沒用，我們不需要它。

為了展示性能，Fl 265一度距看臺只有20米遠。表演完畢後希特勒召見了試飛員佩利亞並問道，如果發動機停轉，你會怎麼樣？它還能飛嗎？毫無準備的試飛員答道，如果這樣，就會像從四樓掉下來的鋼琴一樣。雖然元首對這個答案只是微微一笑，但佩利亞接下來就因為威脅元首安全遭到黨衛隊人員警告，並因此丟了試飛員的飯碗。

由於有性能完善的Fw 61珠玉在前，Fl 265的性能就受到諸多挑剔，量產之路遙遙無期。6架原型機的試飛一直持續到1942年為止，據說曾在野外條件下配合工兵部隊鋪設通信線路，運送補給品和構件。在實際運用中該機曾提起175千克的重物。

Fl 265的長期試飛除了檢驗和改進性能之外，恐怕關鍵還在於德國人對這種新型飛行器的使用方式感到茫然。畢竟直升機的思路和當時固定翼飛機追求的更高、更快以及載重更大的道路完全兩碼事。作為一種新生事物，如果以硬指標比較，直升機完全無法和固定翼匹敵。而直升機在起降場地上的優勢，在當時輕型固定翼飛機面前也不像今天那樣明顯，相反其慢速的特性，倒讓人懷疑它在複雜氣象和戰場條件下的生存能力。因此即使是當時的明智之士，不是像戈林那樣直接斷言其無用，也必須在實踐中觀察和摸索。

在Fl 265的試飛過程中，德國海軍的熱情明顯高於其他軍種。因為德國空軍對固定翼飛機的使用權毫不鬆口，所以德國海軍只能在直升機這類新出現的邊緣類型飛行器上找突破口。早在37年福克的直升機飛行成功後，德國海軍就開始論證在軍艦上使用直升機的可能性，後來甚至改裝了科隆號輕巡洋艦作為起降平臺。但是福克的並列雙旋翼設計佔地較大，並不適合在艦艇上使用，體型更嬌小的Fl 265就成了德國海軍的第一個選擇。

Fl 265準備在軍艦炮塔上方的試驗起降平臺降落

​​Fl 265著艦的模型封繪

1941年中期，Fl 265成功向軍艦運送了物資和人員補給，至此德國海軍驗證了最初的設想。在德國直升機的研製中越來越頻繁出現海軍的身影，最終德國在二戰中的量產直升機都是為海軍生產的。

這個時期福克也沒有閒著。Fw 61的原型機首飛之後，他立刻開始設計放大型號的民用直升機Fa 226大黃蜂（Hornisse），這個型號可乘坐6人，從性能看十分優越。漢莎航空公司最先下了訂單，1940年來訪的蘇聯航空代表團也對此很感興趣，簽訂了購買兩架的協議。但是隨著蘇德戰爭的爆發，民用型號失去生存空間，Fa 226最終胎死腹中，連原型機都沒造出來。

民用直升機的技術同樣能用於軍用，雖然Fa 226不幸夭折，但其軍用型Fa223龍（Drache）卻得到軍方支持而得以完成，這是二戰時期直升機的王者。

二戰直升機的王者Fa 223龍式

1936年9月，德國航空部向福克發出了3架運輸直升機的訂單，要求新設計應能夠運送700千克的載荷。

1939年9月，Fa 223的第一架原型機制造完畢並於40年完成首飛。該機同樣採用並列雙旋翼佈局，發動機為1000馬力級的寶馬BMW發動機，安裝於機身中部。機頭採用類似德國轟炸機的全透明花房式設計，為駕駛員提供了更好的視野。該機最初的幾次試飛受到螺旋槳驅動軸不平衡造成的振動以及發動機可靠性的困擾，但這些問題得到解決後它開始發飆了。

Fa 223的機頭和武器安裝方式類似當時的轟炸機

Fa 223簡直就是為創紀錄而專門誕生的。它實際的運輸重量達到1噸，此時還可上升到2440米高度並以每小時121千米速度飛行。其7090米的飛行高度紀錄保持了14年才被打破，每小時180千米的速度紀錄也保持了8年。由於動力充沛，該機駕駛起來比Fw 61更為輕鬆，再保守的人也能看出這種飛機是有實用價值的。

德國海軍對Fa 223也非常看好，雖然該機的體型較大不適合艦載，但其載荷與速度完全可以替代現有的魚雷快艇的作用。Fa 223擬建造的改型包括：攜帶深水炸彈的反潛型Fa 223A、掛載副油箱的偵察型Fa 223B、裝有外部絞車的搜救型Fa 223C、為山地部隊提供補給的Fa 223D、裝有兩套操縱系統的教練型Fa 223E。除此之外還有一個更具雄心的設計，將兩架Fa 223組合在一起形成連體式的四螺旋槳重型直升機Fa 223Z。這個計劃居然並非紙上談兵的空想，戰爭結束時盟軍在奧克森豪森（Ochsenhausen）找到了一個部分完成的中央連接部分。

然而這種性能極為優越的直升機還是沒能成功量產，但這件事完全怪不了德國各軍種——其實他們都非常希望量產該機型，哪怕使用其基本運輸功能也能解決前線地面部隊的大問題，所以這一切只能說是命該如此。

飛行中的Fa 223

先是福克阿奇格里斯的工廠於42年6月被英國轟炸機群光臨，生產線徹底損毀，生產出的直升機也大多付之一炬。他們在勞普海姆（Laupheim）重建了工廠，但44年7月再次毀於空襲。即使如此德軍仍沒有完全放棄量產該機的計劃，第三條生產線將建在柏林－滕珀爾霍夫機場附近，但半年後德國即戰敗投降，這條生產線從來沒能完工。

戰爭中生產出的Fa 223成品不到20架，全部採用原型機的V字序號。即便如此，這些原型機仍令時人矚目，包括為山地部隊提供補給、吊運火炮和彈藥、起吊飛機機體和殘骸、高山救援等等。突襲大薩索山營救墨索里尼的行動也曾打算使用Fa 223，但因調集的飛機發動機臨時出現故障而作罷。

為山地部隊進行補給的Fa 223

為山地部隊吊運火炮，很難想象這竟是二戰場景

1945年2月26日，一架剛出廠的Fa 223在三名駕駛員操縱下從滕珀爾霍夫機場飛向波蘭但澤執行一項秘密任務（此任務由希特勒直接下達，內容至今不明）。由於燃料不足、天氣惡劣以及必須避開蘇軍控制區，該機不得不多次繞路飛行。快要接近目標時，發現但澤已被蘇軍佔領，該機隨即返航。共飛行16小時25分，航程1675公里，創下當時的世界紀錄（分多段多日完成）。

戰爭結束時有兩架Fa 223被美軍繳獲，由於船運空間有限，其中一架選擇自主飛行前往英國的空軍基地暫存。1945年9月6日，該機成為第一架飛越英吉利海峽的直升機。

戰爭結束後，法國曾在德國原廠幫助下開發Fa 223的發展型，但僅生產了3架。而捷克斯洛伐克也利用從倉庫和殘骸收集的部件組裝出兩架。

Fa 223的並列雙旋翼設計在戰後沒能成為主流，但在後來的一些直升機上我們還是能看到這種佈局。

最大起飛重量超過百噸的米-10直升機

此外福克還曾對DFS 230突擊滑翔機進行改造，去掉機翼後在機身上安置無動力螺旋槳，這種型號被稱為Fa 225突擊旋翼機。該機可在容克斯Ju 52運輸機牽引下以190千米時速飛行，降落距離僅需18米。由於牽引飛行速度較慢和德國失去空降作戰能力而未能大量生產，已生產出的飛機也毀於空襲。

DFS突擊滑翔機改裝的Fa 225

運輸機牽引試驗中的Fa 225

1943年福克進一步推出Fa 223的放大型Fa 284，該機長度增加了二分之一，動力為兩臺各1600馬力的寶馬發動機，性能指標全面提高。由於開發新機的技術風險較大，這個設計最終被連體式重型直升機Fa 223Z方案取代。

現在我們把視線轉回弗萊特納。弗萊特納的直升機由於體型較小，更適合在較為狹窄的場地使用，德國海軍因此提出進一步改進設計的要求。1939年航空部向弗萊特納下了20架改進型直升機的訂單，這個機型於1941年10月30日首飛成功，這就是二戰中德國知名度最高的直升機Fl 282蜂鳥（Kolibri ）。

外形頗具現代感的Fl 282

Fl 282機身採用鋼管骨架，安裝一臺170馬力發動機驅動兩幅傾斜安裝的雙葉旋翼，駕駛艙為全透明設計，並使用了新穎的前三點起落架。這種直升機在外形視覺效果上很接近戰後主流的直升機，但是和其他弗萊特納設計一樣，該機沒有現代直升機的抗扭矩尾槳，而是使用對轉的交叉雙旋翼和較大的垂尾和方向舵平衡機身。

最初的Fl 282A-1型為單座設計，頭兩架原型機採用封閉式駕駛艙，其後生產的所有飛機都改為敞開駕駛艙。該機定位為海軍的偵察直升機，可艦載也可陸基使用，承擔偵查、反潛、補給等一系列任務。1940年起科隆號輕巡洋艦改裝了Fl 282的起降平臺，並開始搭載該機執行海上勤務。蘇德戰爭爆發後，搭載直升機的科隆號參加了在波羅的海的對岸炮擊和巡邏任務，直至1942年項目結束，這可能是最早投入實戰的艦載直升機。

Fl 282在波羅的海、地中海和愛琴海進行了廣泛的實戰測試，包括偵查、反潛、通信聯絡、搜救以及對艦和對潛補給。

演練艦上起降的Fl 282

U艇部隊同樣以偵查需要對直升機提出需求，因此Fl 282A-2或稱Fl 282U是專為潛艇設計的型號。其特點是旋翼和機身能夠快速拆卸摺疊，並裝入潛艇上的特製防水容器儲存。這個型號最終被福克阿奇格里斯更簡單的設計所取代，只存在於紙面上。

隨著戰爭的進行，德國空軍也開始介入Fl 282的設計。空軍從自身的使用經驗出發，認為單座直升機在使用上存在很大侷限，需要增加一名觀測員配合，由此形成的型號就是雙座型的Fl 282B-2。後來的使用發現這種雙座機在執行火炮校射任務時非常有效。

早期的全封閉駕駛艙

Fl 282採用過多種不同的駕駛艙外形設計

雖然海空軍都給弗萊特納投下大單，弗萊特納也多次制定數百架規模的生產計劃，但可能是由於實際生產能力的限制，最終交貨的Fl 282數量很少（不同來源數字不統一，但總數不超過20架）。

1944年下半年弗萊特納開始嘗試給Fl 282加裝武器並進行對地攻擊試驗。在戰爭末期，大部分殘存的Fl 282集中編入德國空軍唯一一支直升機部隊第四十運輸航空隊（Transportstaffel 40、TS/40），該部還混編了3架Fa 223龍式。該部以蘭格斯多夫（Rangsdorf）為基地從事炮兵觀測任務，最終在蘇聯戰鬥機和高射炮的打擊下損失殆盡。

據說在柏林戰役期間尚有少量Fl 282試圖飛入包圍圈。德國戰敗後一架殘存的該型機被蘇聯虜獲，另外兩架則落入美軍之手。

1944年，安東·弗萊特納在Fl 282前留影

最終拿下德國海軍潛艇觀測機大單的是福克阿奇格里斯的Fa 330鶺鴒（Bachstelze）。

當時德國潛艇已經被從英美近海趕出來，主要活動區域轉到大西洋中部。由於潛艇的船身遠比水面艦船低矮，因此更需要一種飛行器來增加視野，以便發現更遠的目標。但是潛艇本身的容積很有限，也不能攜帶太多的航空補給，所以弗萊特納的直升機和阿拉多的小型摺疊式水上飛機Ar 231都因為佔用空間較大以及結構比較複雜而先後出局。

福克公司的Fa 330則是一種簡化到極點的單人設計，駕駛員直接坐在鋼管骨架上。最初的設計有一臺60馬力的發動機驅動單旋翼，但沒有尾槳。設計師很快發現這種設計在操縱上有問題，所以最終設計取消了發動機，而改為潛艇用繩索拖曳飛行。之後不甘心的設計師又搞了一款有發動機的設計，這架直升機採用單旋翼，尾部設置抗扭矩槳的結構，被命名為Fa 336，但從沒走下過畫圖板。

Fa 330採用三葉螺旋槳，由於沒有動力，其實該機是一架牽引型的旋翼機，嚴格來說不能再稱為直升機了。兩個人就可以將Fa 330在潛艇甲板上組裝起來，潛艇通過一根150米長的繩索牽引其前進，螺旋槳在迎面氣流衝擊下旋轉將駕駛員帶到120米高的空中。此時觀察距離為25海里，是在潛艇指揮塔上觀察距離的5倍。

不使用的時候，Fa 330可以被拆卸後裝入潛艇指揮塔後部的兩個水密艙儲存，整個回收過程需要20分鐘，比較耗時。

Fa 330利用潛艇指揮塔作為操作平臺

Fa 330試飛成功後得到了德國海空軍的一致認可，海軍對其適用性表示滿意，而空軍也樂於用一個風箏打發掉海軍對固定翼飛機的覬覦。因此1942年福克阿奇格里斯得到了100架的訂單，此後訂購數量一度增加到500架左右，而德國空軍也慷慨地承擔起了飛行員培訓的工作。

但是U艇戰失敗的速度超過德國人的預想，盟軍的反潛艦隻和反潛飛機開始對德國潛艇形成壓制。現在U艇最大的問題不是發現目標，而是不要被對方發現，即使被發現也要能快速下潛躲避，而艦後拖著個風箏很明顯是無法快速下潛的。雖然緊急情況下潛艇可以切斷拖纜，Fa 330通過旋翼自轉也能保證駕駛員平安落到水面，但人是基本註定找不回來了。

由於上述矛盾，Fa 330很快退出了大西洋戰場。而在條件比較寬鬆的印度洋南部活動的季風艇群則確鑿無疑地在實戰中使用過Fa 330，至少有一艘船是被Fa 330發現後引導潛艇擊沉的。目前已確認搭載過Fa 330的潛艇包括U-177、U-181和U-852。

U艇在海上牽引Fa 330

Fa 330的最終產量達到200架左右，是德國二戰期間產量最高的直升機（如果厚顏算作直升機的話）。因為U艇在戰爭後期一敗塗地，大量Fa 330被保存下來，目前在俄羅斯、英國、美國和德國本地博物館均有該機實物留存。

一架保存在英國的Fa 330

以上就是德國在二次世界大戰中研發和使用的主要直升機，此外還有一些相對不重要的設計限於篇幅不能一一列舉。

但有兩種型號值得說一下。

第一個是奧地利人布魯諾·納格勒（Bruno Nagler）於40—44年建造的NR55/54系列；另一個是奧地利人保羅·鮑姆加特的Helio fly系列。這兩種直升機都是單人飛行器，其中NR 54重量在40千克左右，駕駛員採用坐姿駕駛；而Helio fly包括三種型號，兩種揹包式和一種坐式。這兩種單人直升機在戰後對美國的單人飛行器研究產生了一定的影響。

1941年測試中的NR 54

Helio fly 1型

此外福克阿奇格里斯還有一個未完成的項目，Fa 269垂直起落戰鬥機，這可能是世界上設計最早的垂直起落戰鬥機之一。該機採用中單翼結構，在機身中部安裝一臺寶馬發動機，通過延長軸驅動機翼後緣的三葉螺旋槳。起降時螺旋槳向下轉動提供升力，到達一定高度後轉為水平提供正常飛行的推力。該機安裝有兩門30毫米航炮，預計最大平飛速度為每小時570千米。

Fa 269 起降狀態

Fa 269平飛狀態

側視圖顯示螺旋槳的不同狀態

到1944年該機已完成風洞試驗並已建造了全尺寸模型，主要分系統也進行了測試，但一切結束於空襲之中。

值得注意的是Fa 269並非是所謂的末日設計，該機的設計起始於1941年，此時第三帝國正如日中天。聯想到最初海因裡希·福克因為怠慢軍事當局而被逐出自己的公司，後來搞出這種設計，只能說也許人在成長道路上最後都變成了自己討厭的樣子吧。

​德國的直升機發展在二戰結束時戛然而止，他們在設計和應用方面的領先地位被迅速超過，並且很快被歷史遺忘了。現在除了少數歷史愛好者外，大多數人可能很難想象居然有不少的直升機在二戰的天空中飛來飛去。