貴氏1
在十萬元左右的合資品牌緊湊級轎車中，英朗是一個關注度很高的車型，而且一直以來銷量都不錯。主要是整體產品力比較全面，外觀漂亮耐看，內飾有這個級別少見的精緻感，配置也比較豐富，再加上別克品牌的號召力，所以消費者很認可。但英朗自從去年改款全系換裝了三缸發動機後，銷量相比去年是有所降低的，主要原因就是很多潛在消費者對三缸發動機的顧慮。
說到底，英朗本身的產品力沒有任何問題，但人們唯一擔心的還是三缸機的不確定性。既然如此，新車君就專門來聊聊這款三缸機究竟怎麼樣。
首先從動力來說，儘管排量和缸數變少了，但英朗搭載的Ecotec1.0T和1.3T三缸機動力卻比之前的1.5L自然吸氣和1.4T渦輪增壓這兩款四缸機表現更好，最大功率都提升了15%以上，而且在智能電控和增壓技術的加持下，最大扭矩轉速範圍起點更低，範圍也更寬泛。此外， 這兩臺1.0T和1.3T發動機的渦輪遲滯小，在低轉速扭矩上就能體現出比較大的優勢，所以起步反應快。實際體驗下來，不管是起步、高速還是滿載的情況下，英朗的兩臺發動機都不會給人乏力的感覺，動力比市面上很多同級別四缸機更好。
另外由於三缸機尺寸小、重量輕的原因，對於操控和油耗都有好處，運轉時的摩擦損失比四缸機少，油耗又進一步降低。也就是說，三缸機除了排量變小能夠省油外，整體變輕、摩擦損失變少也都是有利於降低油耗的。
既然動力和油耗都比四缸機表現更好，消費者為什麼還會有疑慮呢？其實，疑慮的源頭在於三缸機給人們造成的“抖動印象”。
之前開過奧拓的人，對三缸機肯定心存陰影，那種強烈的抖動是刻骨銘心的，可是現今的三缸機和之前低端車上搭載的三缸機早已不能同日而語，各車企為了解決三缸機天生愛抖動的問題做了很多努力，甚至付出了比四缸機更高的成本，最終的成果也是令人滿意的。
為了改善抖動問題，英朗的1.0T發動機採用了鐘擺式雙質量飛輪，反向抵消、削減了來自發動機側主動飛輪的扭轉振動，內部的吸振器也可以很好的減緩發動機飛輪帶來的振動。而1.3T發動機也用到了平衡軸來抵消振動。
為了降低噪音，別克在渦輪增壓器、曲軸組件、凸輪組件、正時鏈條、油底殼、機油泵、發動機罩蓋等等部位都做了相應的靜音處理。有了這一系列技術保障，英朗發動機在NVH和抖動方面幾乎判斷不出是三缸機，如果將新英朗和新朗逸都放到一起讓你盲測的話，很難感受出誰用的是三缸、誰用的是四缸。
其實，不止是別克，大眾、寶馬、沃爾沃、福特等車企都在積極使用三缸機，除了迫於環保法規壓力之外，如今的小排量三缸發動機技術逐漸完善成熟，動力和平順性等問題已經逐漸被克服，而它們在重量、體積、效率等方面的優勢也是眾車企力推三缸機的重要原因。
說了這麼多，其實最簡單的辦法就是親自去試駕感受一下，三缸機能不能接受，馬上就有答案了。
新車新技術
現在汽車界品牌越來越多，國產車也不像以前那麼落魄，幾十萬的高價車也有不少，同級別中論配置和動力絕對比合資車更高。買車這件事對於每個家庭來說都是必須經歷的，而現在的人消費都很理性，車子不會買的太貴，畢竟絕大部分車從落地開始就已經貶值了，而落地能升值的車咱也買不起。
十萬左右的家用車在大街上比比皆是，保有量最多，推薦朋友入手吉利帝豪GL不要，選了這臺美系車，車主說：三缸發動機也比國產好。想想真的比較尷尬，畢竟這臺別克英朗月銷量高達4萬臺，說它不如帝豪也有點勉強，只能說車主自己喜歡就好。
別克英朗準確來說是一臺板車，18款新車出來後標配了三缸發動機，很多車評人就覺得它自降身份，銷量肯定會大跌，而事實證明一點都沒受影響。
這臺18T自動旗艦型裸車價在13萬左右，這個價位還是三缸的確實不多。白色和紅色在大街上最為常見，LED大燈和前柵欄都比較運動，車標以及裝飾條和君威基本一致，16寸輪轂並不好看，但貴在耐用。
英朗的內飾設計不算很差，人們評論美系車總喜歡說做工粗糙，但那基本都是高價位車型相對而言，別克在低端車還是有一些性價比的，這也是英朗能熱銷的主要原因吧？
皮質包裹的方向盤很有質感，一鍵啟動現在也不算稀奇了，正面佈局比較簡單明瞭，扶手位置就是一個手剎和水杯架。
這臺車內飾主要用料還是塑料板，但在車門扶手、方向盤、檔把這些地方都用了皮層，設計方面把握的很周到。
儀表盤設計很普通，左邊轉數右邊時速，上面是各種設備燈，中間則是一塊行車顯示屏，構架基本和其他車型差不多。如果把它和同級別的國產車做比較，那差距肯定就會凸顯出來，各項配置絕對是沒得比。
中控按鍵並不多，這也說明它的配置很一般，真皮座椅主駕駛是電動調節，前排有加熱，中控屏有車聯網和手機互聯，缺點則是沒有無鑰匙進入。這些按鍵材料用的是塑料磨砂層，手感還能湊合，但下面和外層就是塑料板了，車內異響倒是比較小。
車子前排空間比較寬敞，座椅風格跟整體設計比較搭配，實用性和舒適感的話確實一般，美系車大家都懂的。
這臺旗艦型英朗搭載的是1.3T三缸發動機，抖動實話實說並不嚴重，新車開起來感覺不差，提速也比很多A級車都要快，但三缸發動機和四缸發動機總是有些區別的，具體區別在哪？那就是仁者見仁智者見智了，穩定性肯定還是四缸好。
有人覺得這臺英朗缺點很多，有人卻覺得它非常適合，同級別車型配置高的比比皆是，但比它銷量高的卻不多。如何證明一臺是好是壞？或許誰都說不清，只能用市場銷量和配置來推測橫樑，實際只有車主自己知道。
車解讀
三缸發動機在國外早就應用了，國內應用的都是第二代了。因為歐盟的環保政策驅使車企去改進發動機的排量，要不然為什麼現在小排量渦輪增壓發動機越來越多，應用的車企也越來越多這是趨勢。
許多人在購買別克汽車的時候，首先會考慮這個三槓發動機怎麼樣，穩不穩定，畢竟對國內的4缸發動機太過普及了，突然出現了一個新生的3缸發動機，一般人很難去接受，那麼別克的三槓發動機真的是一種退步嗎。
據我所知，別克全新一代的Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機性能是完全優於上一代三槓發動機的，如新一代1.3T渦輪增壓發動機最大功率120（kW），最大扭矩230（N·m），百公里加速可以做到9秒以內，這麼高的性能表現，不是上一代發動機可以比的。從車主反饋的情況來看，動力輸出在高速低速都沒有感覺到乏力的情況，動力響應也不錯，推背感不強烈但還是有的。
油耗據官方說百公里可以降低到5.1L，接近了君威混動車型的油耗，但實際情況肯定要比官方的數據要高，百公里一般維持在7L左右，相比於以前別克“油老虎”的形象，提升了不少。
有了動力及油耗方面的優勢，三槓發動機以後將成為趨勢，節能減排一直是現在提倡的，國家政策也在大力扶持，可以說別克是以小排量三槓發動機的省油，減少排放順應國家政策，這也是沒有辦法的事情，畢竟環保主義者以為發動機缸數越少越環保。
總體來說別克的三槓發動機還算成功，畢竟上市以後的反響還不錯，負面的消息多數是不瞭解，這也就說明了為什麼別克一直堅持3缸發動機的研發。
自己堂弟的英朗提了一個星期了，我開了幾次，感覺還不錯。如果對三缸發動機有懷疑還是遠4缸吧，誰也左右不了你。
聽聞劉大仙
我想很多朋友看到題主這個問題，都會比較留心。這兩年三缸機就像雨後春筍一樣，如今的三缸機技術不斷迭代升級，已經今非昔比。特別是別克在其熱銷車型英朗上全系換裝三缸機引來了眾人關注。
而在談動力之前，我們首先還是要應題主要求先來分析下新英朗這款車的綜合產品力。新英朗這款車不管是前臉還是尾部都有著很大的變化，幾乎所有的細節都被重新設計。前臉看起來更加年輕大方，無論是從學校剛畢業還是在社會上打拼許久的人，都會很適合，特別是鷹翼式的中網進氣格柵，看起來精緻動感。大燈造型很犀利，頂配車型的光源也從氙氣升級為了LED，逼格還是很高的。尾燈也改為更加纖細的展翼式設計，同樣提升了精緻度。而顏色方面，有雪域白、墨玉黑、隕鐵灰、瑪瑙紅以及亞麻金，以滿足不同年齡和需求的客戶。
而內飾方面新英朗同老款車型相比並沒有什麼太大變化，豐富層次感和中控的環繞感，恰到好處的銀色與鍍鉻裝飾條，在視覺效果上比同級車感覺要更有檔次。新英朗在內飾材質和配色上還可以根據車型的不同進行選擇。
配置上新英朗全系都有自動大燈。以前開車總會忘記關車燈，現在有了這個配置後就不用擔心了光，源上也有很不錯的提升。
聊完外觀內飾，小編再仔細聊聊它所搭載的這款Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機怎麼樣。
新英朗採用了通用最新開發的Ecotec系列1.3T/1.0T雙噴射渦輪增壓發動機。1.3T發動機最大馬力163Ps，最大扭矩230N·m。1.0T發動機最大馬力125Ps，最大扭矩170N·m。動力方面來看1.3T三缸發動機比之前的1.4T四缸發動機增加了19Ps的功率和30N·m的扭矩。1.0T三缸發動機比之前的1.5L四缸發動機增加了11Ps的功率和27N·m的扭矩。
從油耗方面來看，新英朗1.3T車型工信部綜合油耗5.8L/100km，車主實際油耗7個左右，而1.4T車型則是工信部油耗5.9L/100km，實際油耗8個多。新英朗1.0T車型工信部綜合油耗5.1L/100km，車主實際油耗6個左右。而1.5L車型則是工信部油耗5.9L/100km，實際油耗8個左右。總體上，油耗還是有不小的提升。
除了和老款英朗比有明顯提升外，新英朗的動力相比市面上更大排量車型的發動機表現也要更加優異，同時發動機低扭更充沛。低速扭矩的提升主要歸功於電動放氣閥渦輪增壓技術，這項技術不僅可以更加精確和快速地建立起增壓壓力，而且也可以降低小負荷泵氣損失，以此來提升低速扭矩，得到更快的增壓響應，非常適合市區道路行駛。
另外這裡還想說的是，新英朗的這兩臺發動機運用了許多靜音減振技術，NVH表現相當不錯。沒有開過英朗之前我自己也沒底三缸到底抖不抖吵不吵，實際去體驗之後，無論是動力還是NVH新英朗的表現都非常不錯。
城市汽車
三缸機有天生結構的原因，抖動性肯定比四缸的大，英朗推出三缸機也是先看市場的反應跟接受程度，可以觀望一下，半年到一年，所有三缸機的毛病及缺點市場都會反饋出來
