中國新能源汽車市場遠遠沒有進入穩定成熟的階段。上汽集團副總工程師朱軍在1月12日的中國電動汽車百人會（2020）上表示，如果只在國內存量市場競爭，中國新能源汽車面臨的局面最終會是降價搶市場，拉低品牌，都需要走出去試一試。
在他看來，中國的產品在國際上很有競爭力，上汽名爵EZS在東南亞、歐美市場都可以賣到30萬元人民幣左右。反過來說，特斯拉入華成為一條攪動國內市場鯰魚，國內企業同樣要有信心跟它競爭，“如果我們汽車行業的人經不起這樣的競爭，說特斯拉如何如何，就沒有意義了。”
但無論是電動化和智能網聯，都需要大筆的投入，單打獨鬥難以成功，需要天量資金來支撐技術的研發，合作與聯盟是必然的選擇。同時，在朱軍看來，很多純電動汽車平臺不要為了做而做，沒有銷量就不要談平臺。
此次百人會上，朱軍接受了《財經》雜誌在內的數家媒體採訪，經不改變原意的整合後，分享如下。
此次百人會上，朱軍接受《財經》雜誌在內的數家媒體採訪 / 記者王斌斌 攝
上汽名爵在海外也能賣30萬元
Q：昨天王曉秋總（上汽集團總裁）正面回應了無補貼時代新能源汽車怎麼樣應對的問題，那在純電領域，技術降本有哪些空間來應對無補貼時代？
朱：消費者買這輛車是用這輛車全生命週期的成本。拿燃油車和純電動車來比，如果純電動車全生命週期成本會更少一點的話，沒有國家補貼大家都會去買電動車。
現在電動車的購置成本高，殘值又低，大家都不願意去買，所以要靠國家補貼來推動，靠政策來強推。這個狀況如何改變呢？
第一個是消費者的觀念，關於電動車殘值低的問題，可能幾年以後就會完全改變，最後是電動車的殘值比燃油車要高。現在電池用兩三年以後壽命衰竭很厲害，因此殘值就不高，行業正在做的事情是讓電池用不壞。
車用動力電池可以不像電腦電池手機電池兩三年就得換，就是用不壞。特斯拉在出100萬英里的電池，我們也在搞100萬公里的電池，技術上有90%以上的把握是可以做到的，只不過是以前企業對這個的認知以及技術上的進步上沒有達到。
前幾年是為了追求能量密度，為了追求對成本的控制，大家在這一塊並沒有投入很大的精力去做。但如果可以產生巨大的價值，價值就在於電池用不壞，電池就可以用兩次，用三次，用去做儲能，換到另外一個車上，在車上體現不出大的差別，在這種情況下，電動車的殘值會比較高。
第二個就是成本依然偏高，因為行業還處在嬰兒期，電動汽車現在也不到全球市場份額的2%，跟內燃機車佔比達百分之九十幾是不成比例的。
技術在進步，我們看到過去五年電池系統成本從每瓦時四五塊錢降到了今天一塊錢以下，2019年普遍在1塊錢左右，2020年應該是在9毛錢左右，這個成本的空間還是有的。我們認為電池包成本在六七毛錢左右就可以，不是講高端車，就是講一般普通十萬塊錢的家庭轎車。
Q：現在特斯拉進入國內之後價格降到30萬，中國品牌的品牌價值優勢是不是會受到打擊？您如何看待中國品牌未來競爭的格局？
朱：首先我是搞技術的，從這個方面來講，特斯拉降到30萬之內，但跟我們主流市場價格在15萬左右還是有比較大的差距。
當然消費的升級可能讓今天買15萬左右車的人過五六年就有能力買30萬的，所以說我覺得高端品牌的影響是有的，對我們市場份額影響不是那麼直接，是通過一層層傳遞下來。
反過來，我們現在在去年下半年開始向國外市場走，發現中國的產品還是很有競爭力的，在國內市場賣15萬左右的車甚至15萬以下的車在國外市場賣30萬還是有很多人買的。上汽名爵EZS在泰國、英國、挪威、荷蘭都已經開始售賣，以後再往南歐這個方向走一走，差不多都是30萬人民幣。
去年下半年10月份開始售賣，幾個月時間我們對外公佈的數字是14000輛，我覺得大家不要太多的擔心，本來中國市場就是最大的汽車市場也是競爭最激烈的市場，如果我們汽車行業的人經不起這樣的競爭，說特斯拉如何如何，就沒有意義了。
Q：在海外，現在上汽在新能源汽車技術方面跟國外的相比有哪些優勢？目前海外市場情況是什麼樣的？
朱：上汽的新四化戰略後來做過一個調整，增加了國際化。EZS走向世界是我們國際化一個部分，接下來我們會有很多車型出去。
國內這幾年面臨嚴重的產能過剩，如果汽車工業要再繼續發展的話，只是在內部關起門，在一個存量市場競爭會很慘烈，而且這個並不是大家願意看到的：為了搶市場份額壓價，價格越做越低，品牌形象往下走。
但真正的汽車行業利潤空間是在最頂上那百分之幾的車是賺錢的。所以上汽認為國外還有很多市場值得開拓，比如說印度市場，可能跟中國十多年前二十多年的市場差不多。
另外一個就是歐洲主流市場，它也是有層次的，所以說兩三萬歐左右的車是他們最主要的選擇，可以去試一試。
對歐洲市場來說，2020年是排放新規的第一年，如果一個OEM在歐洲銷售的車達不到二氧化碳排放均值，每一克二氧化碳要罰95歐元，這是一個高額的罰款。根據現在市場銷售所有車輛的平均二氧化碳指標來看，應該今年會被罰600多億的歐元，
這是一個巨大的政策上面的壓力。按照法規執行的話，到2030年左右，歐洲市場必須要銷售大概30%的電動車才能彌補這個缺口，這就是一個機會。
前幾年特斯拉在美國加州的積分賣給寶馬奔馳，尤其是在加州賣豪華車的OEM，一輛車的積分是上萬美元，現在也會出現類似的現象。當然可能沒有那麼高，因為當時是做新能源車的企業量比較少，現在數量開始起來了，但還是很值錢。
實際上在中國我們也有這個壓力，但並沒有說超一克罰多少人民幣，歐洲這一點比中國的說法更明確一些。美國退出了巴黎協議，他們整體上不搞這一套。
關於電動車在中國市場的競爭，實際上中國電動車市場遠遠沒有進入穩定成熟的階段，全世界汽車行業的零部件企業都沒有為這個做好準備。
相對來說，中國前幾年財政補貼政策，民間的投資堅定性，使得國內的產業鏈總體來看還是很強的，可以說是最強的。但不能從每一個單向來看問題，把整體新能源零部件的整體競爭能力來看，中國市場應該是不大的。這個也為新能源車走出去創造了比較好的條件。
沒銷量不要談平臺，向現實低頭
Q：關於上汽跟廣汽的合作在技術層面上有哪些內容？
朱：合作具體內容還在討論過程當中，上汽跟廣汽在發展的理念上還是比較相近的，雙方都處在經濟比較發達的地區，共同認識都是汽車再下走要智能化，網聯化，要軟件定義汽車。
這些投入是巨大的，可能比電動化的投入還要大。不做的話有可能會被淘汰，做的話，實際上以上汽現在的規模，以廣汽的經濟實力，把所有的錢拿出來，也許還是會把公司帶到一個財務上很緊張的狀態。
在這些未來機會領域裡面，可以看到一汽、東風、長安在進行合作，大眾最近要成立一個專門負責軟件的部門，招聘工程師1萬名，第一步就是發展這個軟件公司。
在中國一個軟件工程師大約四五十萬人工成本，不是很好也不是很差，但是在國外可能還會更多一些，一萬個員工光一年的人工開支就要四五十億歐元，這樣才能支撐起未來汽車軟件的整體體系。
這個是一系列的東西，中心數據越來越大，然後智能化的程度越來越高，車上各種感知的元器件越來越多，然後帶回來的數據要快速的運算分析。這些工作我們也看到了，所以上汽跟廣汽之間的合作，不要拿短期某一個項目某一個零件，而是從長遠來看整個中國的汽車行業。
即使中國市場有3000-4000萬輛一年銷售的規模，也不足以支撐現在那麼多家公司。這個規律是逃不了的，全球一年一億多輛車，以後就是十家汽車公司（集團），其他小的都是在這個集團裡面互相結盟，沒有這樣的規模就沒有辦法支撐那麼大的研發開支。
Q：2019年說插混都不太好，您怎麼看這個事情？
朱：昨天歐陽老師也說，插混是一個過渡，這個我也同意，前提是純電的技術進步要非常快。
因為插混跟混動相比，有50-70公里純電動，正常的上下班通勤使用可以用電，但是如果基礎設施不那麼完善，或者偶爾到了不熟悉的區域，充不上電也不用擔心，我照樣能開。
另外政策上來看跟燃油車比，插混還是有新能源積分的。對於消費者來說用他的純電功能使用成本還是跟電動車一樣，相比傳統車有大幅度的下降。
所以無論是對混合動力車比較，跟純電動比較，跟燃油車比較，插混都有它獨特的特點：就是一箇中庸，沒有電當燃油、混動車用，有電的話當電動車用，無論怎麼樣用，整體比燃油車動力性、響應性還有使用成本要好一些，還是有相當長的一段時間的市場。
但為什麼說他是過渡性產品，因為現在的電池還是太貴了，如果電池很便宜了以後，跟電動車比，插混車不具備優勢的時候，那就會被替代掉，不過還是有一些特定的場景是替代不掉的。
所以我認為，不能因為是過渡產品就不做，這個過渡可能很長，比如十幾年，那它就是一個重要的產品。
Q：合資車企插混引進來，上汽包括整個行業車企的壓力是怎麼樣的？
朱：現在自主跟合資在一般家庭用車領域的價格都在十萬到二十萬區間，界限已經不那麼分明瞭，我們一些自主品牌做的好的車企，產品價格已經高於某些合資品牌，所以說這倒不是一個問題，問題還是市場需求。
現在一些像四五十萬的車，本來消費者就是要買四五十萬的車，插混上牌還可以享受購置稅的減免，實際上客戶就會選擇插混版本的車，把自己原有傳統車內燃機版本的需求給替換掉了，並沒有搶多少自主品牌的市場。像大眾推出的帕薩特及途觀插混車，他們在市場上與我們榮威公平競爭，大家相差不是很大。
Q:現在上汽純電平臺開發進度怎麼樣？什麼時候純電能有一個像RX5這樣產品？
朱：不能為了平臺做平臺，怎麼做平臺，這個是我們要想清楚的。
實際上很多汽車廠商都是說做平臺，一共就這麼點銷量談什麼平臺。做平臺，最重要的是要有銷量，這個是平臺的原意，不過可能有些企業沒做幾年就好幾代平臺都出來了。
平臺這個事情上汽想了十年，但是最後要向現實低頭，像MARVEL X就是完全新的，所有的零件都是新的，這麼大的一個投入，開銷是非常貴的。
當然現在開始看看各方面條件都比過去越來越好，所以上汽真正平臺化的產品現在先從平臺化共用零部件開始開發，至於什麼時候投產不太好說，大概是在2022-2023年。
做平臺都是不容易的，我要同所有的合作伙伴一起往這個方向上走，這個投入是巨大的。這兩天我們一直在定義是什麼樣的平臺，基本上在這方面已經想清楚，也開始動手做了。如果今天看不到競爭力的東西，我不可能去下那麼大的賭注去賭它。（責編/楊佩謙）
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