從20年前推出首款電動汽車EV 1後的“自廢武功”，到2016年依託BEV 2平臺打造的A00級純電動雪佛蘭Bolt上市，再到日前EV DAY上發佈的BEV 3平臺與全面電氣化戰略，汽車製造商巨頭通用汽車正根據其規劃重新回到電氣化的賽道上。通用汽車曾走過什麼樣的電氣化之路？如今這家公司的電氣化計劃又有哪些值得關注的細節？近幾年陸續撤出各大汽車市場的通用又有什麼樣的打算？讓我們一同往下看。
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我們先來簡單聊聊通用汽車的電氣化進程。
結合上表我們可以注意到，通用汽車的電氣化在1996年就曾經開啟。最初公司推出了一款太陽能電動車並在當時的美國太陽能電動車比賽中取得優異成績。而後推出了更為平民化的EV1。這是一款2座的轎車，其百公里加速可達7.9s，續航里程達到120km。在當時，EV1就提供了快慢充乃至無線充電、電池租賃等技術與商業模式。但隨著產品的盈利情況不佳與利益相關方等因素，EV1在21世紀初期被大規模召回報廢。引領時代的通用電動化產品也暫告一段落。
EV 1的故事很長很複雜，有興趣的朋友可以通過紀錄片《誰消滅了電動車》瞭解更多。但那畢竟是上個時代的事情了，隨著新能源汽車的不斷髮展，通用汽車在電氣化上也沒有完全荒廢，雖然純電動暫時離開了人們的視線，新能源產品也斷代了近10年，旗下子公司還是推出了不少油電混合動力車型：Saturn
Vue(參數|圖片) HEV（土星Vue混動）、Chevrolet Malibu HEV（雪佛蘭
邁銳寶(參數|圖片)混動）、Chevrolet
Volt(參數|圖片)（雪佛蘭增程式沃蘭達）等產品紛紛在2010年前後亮相。基於BEV 2平臺研發生產，2013年推出的
Spark(參數|圖片) EV和2016年的Blot都在通用汽車的電動化之路上有不錯表現。
雖然近些年通用汽車在電動化方面陸陸續續地推出新產品，2017年還定下了打造“零事故，零排放，零擁堵”世界的美好願景。但相比日新月異的新能源汽車市場與紛紛推動“大目標”落地的競爭對手們，通用似乎走的不緊不慢。當大家紛紛擔心通用“落伍”之時，公司終於在2020年第一季度，開啟了EV DAY，推出了旗下第三代全球電動車平臺、Ultium電池等利器，並提出5年200億美元投資、3年內推出20款全新電氣化產品等“宏偉”目標。
看著大力推動ID系列的大眾、到處發展電氣化盟友的豐田和已成為美國股價最高車企的特斯拉，通用這家百年企業與曾經的電氣化先行者，似乎要認認真真地準備這場“熟悉的新的比賽”了。
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上賽場要有真本事，那麼通用計劃實現5年後新能源汽車年銷百萬輛、3年發佈20款電氣化產品的底氣何在？前幾天的通用EV DAY上，通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗 · 博拉（Mary Barra）向我們介紹了通用電氣化的兩大利器。
1. BEV 3純電動平臺
通用電動化發起的早，20世紀末期公司就投資開發出了旗下第一代電動汽車平臺，也就是上文提到生產EV 1的平臺。而後，在2010年代，通用又推出了Gamma G2SC平臺（BEV 2平臺），這一平臺依靠LG提供的鋰電池，驅動單電機模塊。依託該平臺，通用在2016年推出了旗下頭牌純電動車雪佛蘭Bolt。
本次通用首次亮相了旗下第三代電動車平臺BEV3（Battery Electric 3）。相比生產車型品類較為單一的前兩代平臺，BEV3擁有模塊化、可拓展屬性，可以適配轎車、皮卡、SUV等多種車型，實現柔性化生產。小到已經落地的A00級純電動車Bolt，大到預計在2021年秋季發佈的悍馬電動皮卡，還有豪華品牌產品凱迪拉克Lyriq EV都可以在這一平臺上實現。
BEV 3平臺的推出意味著通用也和大眾MEB、奔馳MEA等傳統廠商的純電動平臺一樣，具備了多車型、高零件通用性等能力，在效率和成本方面會有較好的控制。按照瑪麗 · 博拉的說法，通用的目的是建立一個多品牌、多部門聯動的電動汽車戰略，通過降低成本，保證相關業務“有利可圖”。
2. Ultium電池系統
BEV3平臺提供了多產品同步的研發可能以降低成本，Ultium電池系統則通過電池的自由擴展進一步降低了費用。在LG化學的支持下，新的電池系統可支持6-24個電池模塊的佈局。悍馬電動皮卡就將最高搭載24個電池模塊佈局。
據通用方面宣傳，Ultium電池的電芯在豎直方向和水平方向上均可排布，電池的容量也從50 kWh至 200kWh不等，可支持高達640km的續航里程。
除了聽起來很強大的配套電池模塊，未來Ultium系統還將在成本上做出貢獻。在與LG化學的合作中，雙方共同投資組建了新的合資公司，用來研發生產電芯。新公司共投資23億美元，雙方各持股50%，未來將採用鈷含量較低的新配方專利化學配方進行電池研發生產。再加上模塊化線束的大量減少，通用方面表示：
公司電池成本將被降低至100美元/kWh以下。而2019年LG的動力電池成本還在135美元/kWh上下，如果真的能將電池成本降低至理想狀態，那麼新產品的成本可以再降10%左右（電池成本約佔電動汽車整車成本的40%）。這個價格的電動汽車已經具備了和燃油車一較高下的資本。關於動力電池成本與整車佔比的相關文章，讀者朋友們可以點擊傳送門《買電動車就是買電池？動力電池成本調查報告 》，搜狐汽車·黑·客主編周航老師將為您深入淺出地講解動力電池知識。
小結：通用汽車發佈的全新電動平臺與電池系統看起來很唬人，可依託這兩件法寶能不能幫通用在電氣化之路上走的漂亮，實現年銷售100萬輛新能源汽車的目標還需要產品來說話。如今市面上的電動汽車，競爭力都差不多，最主要的原因就是電池成本拉不開差距，所以通用的電氣化之路的非常需要LG共同研發的電池來做支持。至於節省線束、平臺化等革新也是規模化、多樣化生產中不能忽視的部分，但相比已經打造出MEB平臺的大眾、依託e平臺年產20萬輛的比亞迪，通用的BEV3也只是將自己和這些競爭者拉到了同一起跑線上。
值得一提的是，電動化的同時，通用在自動駕駛技術方面的投資與優勢也將是其在未來競爭的一大依仗。[ · 通用收縮/專注中美、電氣化、自動駕駛市場 未來描摹再美好還需產品說話 ]
通用汽車近幾年陸續從南非、越南、印度等各大汽車市場退出，似乎是要將拳頭收回來，再合力打出去。那麼通用的這一拳，要打向哪裡？
答案是在中國、在電氣化，在自動駕駛。
我們在這裡主要聊聊中國和電氣化。對於未來的戰略規劃，通用將目光放在中國和美洲兩大市場。雖然三缸機的應用讓通用在中國燃油車市場折戟沉沙，2019年在華收益下降4成，但在通用眼中，中國市場依然十分重要。據統計，通用汽車2018年在華銷量約360萬輛，佔公司全年全球銷量的40%。其美國市場銷量也僅有300萬輛。在南美市場，通用汽車佔據了巴西19%的市場份額。這些“利潤區”是通用不會放棄的領域。
雖然美國政府、市場對新能源汽車的態度不統一，但中國汽車市場向電動化轉型的趨勢相當明顯。作為全球銷量增長的主力市場，中國政府大力推動電動汽車的發展讓通用汽車“不得不重操舊業”。而這家公司對中國市場的反應也很快，像凱迪拉克CT6 PHEV、別克Velite5、6都是在合資品牌中較早進入中國市場的新能源產品。此次推出的新能源汽車產品也很有可能陸續進入中國市場。
雖然通用對中國和電氣化相當看重，但此次電氣化和中國的聯繫似乎又不是那麼緊密，而這家百年企業能不能復興電氣化往日的榮光也很難講。
說來中國是新能源汽車的主要市場，通用的EV DAY卻在美國發布。上一點還可以解釋為為了融資，通用汽車需要得到美國的投資機構認可，可通用產品力的表現上也讓人對其電動化之路較為擔心 。上文提到早早進入中國市場的通用汽車電氣化產品，因為技術不成熟、價格高、續航能力不足等原因，除了跟其最沒啥關係的上汽通用五菱的寶駿E系列，基本都沒在市場掀起浪花，甚至草草離場。另一方面，看看通用現在的電氣化產品，最受人歡迎的電動汽車就是雪佛蘭Bolt，這款續航不到400km的A00級小車售價達到了3萬美元（約合人民幣20萬元）。而在中國，20萬元已經能買到一款像小鵬G3、吉利幾何A等一批純電動A級車了。或許隨著新平臺、新電池系統的使用，通用汽車在電氣化、在中國市場會有更好的表現。
總結：雖然看起來EV DAY上通用汽車給未來描繪了一幅美好的畫卷，電池成本低於100美元/kWh、20款電氣化車型陸續上市、5年內200億美元的相關投資等等。但相比諸如特斯拉、比亞迪乃至大眾等競爭對手，“自廢武功”太久的通用新能源汽車的優勢就像它在燃油領域對上德系、日系產品那樣顯得並不明顯。一年來，前前後後我們聽了太多汽車巨頭關於新能源汽車平臺化、大投資、多車型規劃的“表決心大會”，而誰又能在有限的需求中拿下市場、得到消費者的認可？通用汽車未來的電氣化之路又將有什麼樣的表現？搜狐汽車·E電園將為您持續關注。
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