旅行車儘管小眾，愛它們的人卻從不孤單。

說到這種在歐洲形成、基於三廂轎車衍生的車款，大家往往會覺得這種稀有車型“獨特”、“有格調”，看到新發布的旅行車也會有人呼籲引進。然而真到買車時，大家又老老實實地選了 SUV，對旅行車敬而遠之。所以直到如今，引進國內市場的旅行車款式也不算多，並且很多是增加越野套件，離地間隙向 SUV 靠攏的跨界旅行車。“真正的旅行車”，其實品種一直稀少。

大家看到旅行車都會回頭，大家看到旅行車又都不會選擇，大寫的尷尬處境

但是讓另一些消費者說出選擇旅行車的理由，也很容易：“因為它是旅行車。”所幸，那些除了 B 柱往後的車身就與三廂原型別無二致的旅行車，其實從未遠離我們。

當然不帶跨界套件的“純種”旅行車還是有的

有一點不得不提，願意為一臺旅行車花費 70 萬元的買家在 2012 年和 2020 年能得到的東西，完全是兩種畫風。

左：2012；右：2020

來自 2012 年，旅行車的優雅與懷舊

等等，這才是是八年以前，十年都不到如何稱得上懷舊？可那個時候我們還用著 3G 手機，4G 兩年後才開始大規模商用；微信已經過完自己的一歲生日，皮革廠不知道它以後會要了自家造的錢包的命。在汽車界，不顯示路況也不能聯網的車載導航還是常見配置……

便捷快速的無線互聯網、手機互聯，那時還沒有出現

……大家還在聲討四缸增壓發動機取代六缸自然吸氣發動機屬於“減配”行為。這就是 2012 年，今天看來如同上個世紀。

30，在寶馬體系裡，已經成為 2.0T 甚至個別 1.5T 發動機的代稱

當然那時已經能挑到豪華品牌推出的旅行車了。然而各個品牌都更像是在試水，所以絕大多數是售價 35-50 萬元的中型旅行車，很少有企業願意把更貴的中大型旅行車（中大型還是提供旅行版的最大級別）引入中國市場。寶馬的舉動在當時可謂大膽，他們帶來了中大型市場唯一的旅行車：F11 530i，只有領先型一款配置，2012 款售價 66.66 萬元（很好記的數字）。

寶馬 530i 旅行車

用超過國產 530Li 豪華型或 535Li 領先型的預算買一臺後排更小、配置更低的 530i 是否划算？坦白說，旅行車的部分配置確實是國產長軸距轎車沒有的，比方說全景天窗和兩段式開啟的電動尾門。排除軸距因素，5 系旅行車的底盤調校也是原汁原味的歐洲風格，懸架高度比長軸距轎車低 14mm，同時為了保證重載時的俯仰平衡，F11 530i 的後懸架採用可調高度的空氣彈簧，這都是三廂 5 系不能享受的。

看到一臺模樣不同的 5 系，總有一些人會回頭多看一眼

三廂轎車後備廂容積為 439L，530i 旅行車是 560L，放倒第二排更是達到 1670L。不過我想，用戶應該不會為裝東西而買它——罕見的外形，來自路上行人和司機的注目，才是買家願意多掏錢的核心訴求。

“獨特”和“格調”其實都是從“少見”兩個字開始的

標準軸距還帶著碩大後備廂的 5 系顯然是新鮮事物；530i 的動力總成又無疑散發著懷舊氣息。當 N52B25 被 N20B20 取代、同期引進的 528i xDrive 已換用 2.0T，530i 卻仍由 N52B30 發動機驅動，它是國內最後一款自然吸氣的寶馬 5 系。直列六缸和 8 速變速箱的組合迅速成為大家懷舊情感的寄託（結果當它停產的消息傳來，反倒引發了小規模爭購，往年庫存被迅速清空）。

為了 N52，一些買家會爭搶擁有它的最後機會

峰值功率 258PS，扭矩 310Nm 於 2600rpm 即可獲得，N52B30AF 的參數在渦輪增壓普及的今天不算惹眼，可別忘了這已是電噴自吸 3.0L 中的佼佼者（一些歐洲版 N52B30 最大功率高達 272PS，達到一些 3.0T 發動機的水平；峰值扭矩 320Nm），它的競品要通過增加直噴，延後最大扭矩輸出點和數值，甚至擴容到 3.5L 才能獲得近似的表現，難怪人們用經典來形容這套動力總成。

強則強矣，在一臺中大型旅行車上，六缸自然吸氣發動機的主要價值恐怕還是提供平順綿密的運行質感以及更好的響應速度，而不是為了動力。530i 的動力也確實不是滿滿衝勁的那種，2000rpm 以下它四平八穩，以上則多了一點敏捷，似乎發動機都在建議你開得穩一點好享受車窗外的風景。

拉開遮陽簾，光線灑向黑色和淺米色相襯的內飾，窗外是因斯布魯克的山巒，巴登-巴登的郊外或伯爾尼的湖畔，巴赫編制的旋律從揚聲器裡傳出，車輪從鋪裝良好的路面碾過，這大概就是 530i 旅行車設計之初產品經理想象中的使用場景。所以當它來到中國時，為了動態性能設計的懸架就讓人覺得偏硬。但精準的轉型和動力部件之間的流暢配合依然討人喜歡。

有必要的時候也可以帶著它直上 5000rpm，Valvetronic 會把氣門升程開到最大，帶濃烈金屬味的聲浪蓋過了正在播放的《勃蘭登堡協奏曲》，但沒人會抱怨。這是前直噴增壓時代的味道。

抵達 2020 年，旅行車的性能與獨特

被無數次提出、無數次期待的“旅行車時代”至今沒有到來，反倒是暢銷的 SUV 越發得到重視，品類越來越多。汽車市場寒風陣陣，部分豪華品牌懾於消費者“下次一定買”造成的引進成本浪費，已經縮減產品線甚至不再引進旅行車；一些倖存者選擇加高底盤，往跨界旅行車轉型。

跨界旅行車的市場逐漸增大，一些從未推出類似車型的廠商也在跟進，例如奔馳 E 級 All-Terrain

剩下的“正宗”旅行車開始往兩個方向發展，其中一類變得非常入門，搭載車系裡定位中低的發動機，不提供高配或頂配的動力總成；驅動形式也不用最高規格，這樣可以縮小與同車系國產版的價格差，保證銷量。另一批旅行車選擇“極致”的道路，成為性能世界的一員。

比如，AMG？

旅行車與高性能的組合不是什麼新鮮事，從衍生自鋼炮的緊湊型旅行車到插電混動的大型旅行轎跑都在國內出現過，比如今天 60-70 萬元區間的六缸旅行車：梅賽德斯-AMG C 43 4MATIC，也是這些“小眾中的小眾”之一。

梅賽德斯-AMG C 43 4MATIC 旅行車，“次頂級性能車”細分市場裡唯一的旅行車

雖然它嚴格來說只能叫 AMG Sport 或“先鋒系列”，改款後它畢竟還有接近 400 的功率參數（390PS），不可等閒視之。

而且四輪驅動又讓 C 43 利用動力的效率增加了

它又有一個碩大的車尾，標準行李廂容積已經有 490L，最大可以擴展到 1510L。其它性能車能讓車主買到最新鮮的菜，C 43 一樣可以，而且車主買買買的時候不用太在意車子裝不下。

有需要的時候完全可以把它當成小貨車來用，沒關係的，它是旅行車嘛

旅行車與高性能的組合可以帶來追求性能與注重家用的強烈反差感，偶爾也可以讓車主擊敗不識泰山的挑戰者，扮豬吃虎正是 C 43 這種運動型旅行車的獨特魅力。

裝得下嬰兒車或輪椅的後備廂又能讓準車主巧妙地隱藏自己的性能渴望，並讓 C 43 在家庭會議上博取其它人的歡心，（暫時）讓他們不琢磨“為什麼咱的車比 X 家 XXX 的 C 級貴一倍”。

“這是特別版呀！”也許可以搪塞過去

不但貴，而且沒隔壁鄰居家的 C 舒服，還有點吵。AMG 工程師接手後對它的轉向、變速箱、4MATIC、制動器做了全新標定，排氣系統和懸架也在內。

手動模式按鈕，減震器硬度按鈕，ESP OFF 開關，這已經不是舒適取向的 C 級了

雖然可能沒有 53 那麼接近真正的 AMG，但 C 43 旅行車一定比配備舒適型懸架的 C 級更硬核。

它畢竟是 AMG 呀！

聽著家人對舒適性、空間和靜謐性的抱怨，我覺得車主一定會很懷念與朋友們出遊的日子——懸架有力地在彎道撐住車身，減檔的瞬間傳來放炮聲，多好。

它的首要特質性能車，旅行車還在其次

內燃機技術讓標註 43 的 AMG 不必費盡心機塞入真的 4.3L V8。現款 C 級和 GLC 家族的機艙不下 M256 發動機，M276 DE30LA 才有發揮餘熱的機會。

C 43 旅行車配備的 M276 DE30LA 是整個家族功率第二高的版本

須知 M276 是戴姆勒-克萊斯勒聯盟時期的產物，3.5L 和 3.0T 兩代服役近十年，第一個用戶可追溯到 W204 時代的奔馳 C 350 CGI。直到今天，它還能榨出 390PS 與 520Nm（AMG E 43 更是有 401PS），面對新一代 2.9T、3.0T 也不落下風。

不趕潮流，C 43 一樣能激情澎湃

M276 的輸出全靠自己，沒什麼電氣化組件的支持，接替它的 M256 連空調壓縮機和水泵都由電機驅動。隨著電氣化的進程，下一代 AMG C 63 已經確定改用 M139 2.0T L4 發動機與數個電機的組合，頂級性能尚且如此，輸出在 400PS 上下的 AMG “先鋒系列”可能也要告別六汽缸動力。也許 M276 將以 C 43 旅行車為舞臺，上演六缸與 C 車系的訣別也說不定。

六缸，行者

車迷翹首期盼很久的“旅行車的春天”，依舊沒有到來，這種非常歐洲的衍生車型畢竟還是更適應當地用車環境。所以旅行車能進國內就很不容易了，讓它配上一臺六缸發動機，就像 530i 和 C 43 那樣，在內燃機排量大縮水的今日更可能是奢求——但是它們不會消亡。

總有人陶醉於這種車的背影，也總有人想讓別人陶醉於自己的背影，因此當他們準備好 70 萬元左右的預算時，也總會有一款帶有碩大尾巴的豪華轎車等待著他們。

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