日本航空123號航班空難事件發生於1985年8月12日
日本航空123號航班空難事件發生於1985年8月12日，班機是波音747-100SR，編號JA8119 。搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預定飛往大阪伊丹機場。飛機因維修不當造成飛行時尾部壓力罩破裂發生爆炸性減壓並失去液壓操縱，飛機在群馬縣御巢鷹山區附近的高天原山墜毀。出事的JAL123航班為這架飛機當天預定飛航的第五個航班。到達大阪後折返的JAL130班機原本是當天最後的一班大阪往羽田班次，因此當時自羽田起飛的JA8119機上共搭載了能夠飛行3小時15分鐘、足夠直接返航不需在大阪進行補給的燃料。JAL123航班的飛行計劃為:18時00分自羽田國際機場起飛，起飛後向西南方向直飛，到達伊豆大島後轉向朝西方直線飛行，直至和歌山縣串本町上空後以順時針方向繞行約135度之後朝東北方進場，預計18時56分到達伊丹機場。
日航123航班生前遺照
此次空難共520人遇難，包括寶冢劇團著名演員北原遙子，名歌星坂本九。但有4名女性奇蹟生還(1名未執勤的空服員、一對母女以及1個12歲女孩)。此次空難事件是世界上涉及到單一架次飛機的空難中，死傷最慘重的。
日航123航班機組
機長:高濱雅己(49歲，運航部門指導教官，總飛行時間:12,423小時41分鐘) 副機長:佐佐木佑(39歲，機長升格訓練生，總飛行時間:3,963小時34分鐘) 飛行工程師:飛行工程師福田博(46歲，引擎部門教官，總飛行時間:9,831小時03分鐘)。空難發生後的15年後，黑匣子記錄的機長高濱雅己的最後聲音，被予以公開。 日航123號航班機長：“要撞到山峰了，右旋轉最大力。” 這份錄音證明，面對失去控制的飛機，他始終拼盡全力去挽救，至死都沒有放棄保護乘客。 日航123號航班機長高濱雅己：“加油！加油！力量!升高飛機減速板。”
墜毀前機乘客拍攝的艙內影像
起飛12分鐘後，在相模灣爬升時(23900呎)，突然發生巨響，機艙內發生爆炸性減壓，機尾衛生間天花板崩塌，液壓系統也故障，事後調查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離。機長決定回航至羽田。其後航機因液壓油滲漏而引致操縱面板無法控制，但引擎和電力系統仍正常運作。巨響之後，客艙內的氧氣面罩直接落下，並開始播放預先錄製的通知。根據提示，乘客們戴上氧氣面罩並繫好安全帶。根據倖存者的證言，客艙內沒有混亂，非常平靜。帶小孩的乘客根據提示為孩子戴好氧氣面罩。 由於自意外發生到墜毀間有達半小時以上的時間，部分乘客在機上寫下了遺書(並有乘客以相機拍下了當時機艙內的情景)，這些遺物都在搜救過程中被發現。
地面拍攝到的日航123航班最後遺影（紅圈內是已經破損丟失的垂直尾翼）
事故原因：1978年6月2日，該飛機以JAL115航班在大阪的伊丹機場曾損傷到機尾。 機尾受損後，日航工程師沒有妥善修補。在替換損傷的壓力隔板時，應當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，並在上面使用兩排鉚釘固定，但維修人員使用了新的接合板，上面只有一排鉚釘 。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了70%之多。在維修後幾年的飛航過程中，因客艙內部的多次加壓和減壓，此處的金屬疲勞不斷累積。依照事後調查人員的計算，這次修補只能耐受10,000次左右的飛行，而事故班次已經是維修後的第12,319次飛行。飛機爬升至7,000米左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內因此發生爆炸減壓，高壓空氣衝進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致機師無法正常操控飛機。
日航123航班起飛後飛行路線圖
空難發生經過：
事故現場照片
由於失事現場位於山區，而且失事當時下雨，導致能見度不高，發現失事飛機的直升機認為沒有生還者跡象，而不願冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者，所以當晚並沒有連夜趕到現場搜救，而是在離現場63千米(39英里)的村莊過夜。日本的搜救隊內部出現種種混亂和延誤，最終導致搜救人員到隔天才到達現場。之後日賣新聞的直升機也到達了現場，由於不具備救援條件，同樣在懸空一段時間後離開。
事故現場照片
據生還者所述，墜機後的數小時間仍有若干乘客生存，但卻等不及救援，以致最終只有4人生還(生還者之一的少女即證言，其父親與妹妹雖然在墜毀後生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治)。事墜毀現場 後日本搜救工作受到了廣泛指責。
一片狼藉
在JAL123墜毀初期，駐日美軍曾一度參與客機的搜救工作。墜機24分鐘後(8月12日19:15)，一架美國空軍C-130發現了墜機地點，並將其位置回報給日本當局。墜機後2小時時，駐日美軍提議空降兩名人員到山上，但直升機飛到一半便收到命令，要求他們返回基地。直到墜機14小時後(8月13日09:00)，第一批日本救援隊才徒步抵達墜機現場。
至今為止，仍不知道誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛隊無人承認曾下令美軍撤離。
慘烈的現場
墜毀時猛烈撞擊且發生大火，因此大部分遇難者的遺體殘缺不全。時值夏季，遺體腐敗得很快。當時仍未有DNA辨認身份技術，因此動員了許多當地醫師以及全國的法醫和牙醫，協助在酷熱及屍臭之中辨認罹難者身份。直到該年冬天才完成。
事故後續處理情況：
群馬縣警方以業務過失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關人員20人移送前橋地檢署起訴，但最後都獲不起訴處分。
日航的幾位高階主管及基層職員，因為班機維修不當導致墜毀，而羞愧自殺，但他們與事故沒有關連。波音公司的一位工程師，也因揹負維修不當的罪名而自殺。
即使日航和空難無關，日航最終支付780萬日元慰問金給受害者家屬
本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施;1989年的蘇城空難的機組人員就是基於該次空難後的教訓進行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。
當年雜誌上的部分照片
當年雜誌上的部分照片
閱讀更多 愛生活百科 的文章
