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为了对碰撞碰撞事件的成因进行科学分析及取证，需要一个完整的、有效的车辆碰撞事件数据记录系统，以记录碰撞事件发生时车辆的相关数据。一方面可以客观判断碰撞事件产生的原因，保障司法公正，保护公众利益；另一方面可以为改善车辆安全系统提供依据，避免类似碰撞事件的发生，提供车辆安全性。这就是汽车EDR（EventDataRecorder，事件数据记录系统）的意义所在。
中国EDR标准在2019年11月底确定。标准起草单位包括中国汽车技术研究中心有限公司、公安部交通管理科学研究所、北京中机车辆司法鉴定中心、司法鉴定科学研究院、国家市场监管总局缺陷产品管理中心，标准参与单位包括：上海汽车集团股份有限公司技术中心、浙江吉利控股集团有限公司、中国质量认证中心、安徽江淮汽车股份有限公司、东风汽车有限公司东风日产乘用车公司、中汽研（天津）汽车工程研究院有限公司、泛亚汽车技术中心有限公司、上汽大通汽车有限公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、中国第一汽车集团有限公司、上海蔚来汽车有限公司、华晨汽车集团控股有限公司。
最终确定自 2021 年 1 月 1 日起，新申请型式批准的车型应满足除 B 级数据元素和标准4.4条之外的要求；自 2023 年 1 月 1 日起，新申请型式批准的车型应满足本标准规定的全部要求。
美国汽车安全技术法规（FMVSS） CFR 第 49 篇第 563 部分（一般简称为CFR563），对碰撞事件数据记录仪也提出了要求。美国国家道路交通安全管理局(NHTSA)要求 2014 年 9 月份之 后，美国境内所有销售车辆都需要配备 EDR。CFR563标准起源于2006年的技术，仅要求最低数据，尽管NHTSA的意见是强制安装，但最后并未施行。欧洲的EDR标准与美国类似，要求于2022年3月新车强制安装，2024年3月，存量车也要安装。韩国自2015年12月强制安装（包括存量车），日本有独立的EDR标准，不过未强制安装。
不过在2019年美国上市的新车中99%都有EDR。2015年12月的政策规定，要导出EDR数据必须经过车主的许可。美国目前注册有3.05亿车辆，其中59%拥有EDR。在2019年上市的新车87%的EDR系统读取工具（CDR）都由博世提供，博世太强大了。在EDR数据导出分析中，53%是法律行为，41%是私属事故重建，还有保险，政府，车队等。
CFR563 法规的数据读取方案为使用市售工具，使用者需要购买读取工具，并且每年还需进行升级维护产生额外的成本。CDR价格不菲，入门版要7100美元一套，每年还有1000美元软件升级费。专业版要18000美元。也有些车厂不甘受博世左右，有自己的读出工具，起亚要6900美元，现代要6300美元，斯巴鲁要7000美元，三菱要7000美元。丰田的某些车只要500美元。当然啦，这些车厂还是要收每年的软件维护费的。
特斯拉是最特殊的一个，一贯无视车规的特斯拉的EDR数据是加密的，除特斯拉外的厂家都是不加密的，拥有EDR数据就拥有事故责任的解释权，无论出任何事故，特斯拉总是一口咬定，不是车辆本身责任，也正是靠加密的EDR数据。特斯拉还有一个连续记录的车辆动态数据记录器。还有捷豹路虎也是独特一个，其工具只能读出原始的16位数据，需要将数据发送到英国的总部（并非塔塔）才能解读。
中国的EDR法规参考率CFR563，但有很多不同之处。最明显之处就是CFR563 法规只能记录两次碰撞事件数据，而我国道路交通状况更加复杂，两次碰撞事件无法满足我国交通事故数据记录需求，因此，应具备至少记录三次碰撞事件数据的能力，才能满足事故记录的需求。此外，也考虑到了Flexray总线，但还未考虑以太网总线，毕竟太遥远了。
每个车厂也可以在满足基本要求情况下做一些功能添加，例如凯迪拉克具备超级巡航功能车辆的EDR增加了图像记录，事件发生前后4秒和事件发生时1秒最多3个摄像头的图像也会被记录下来。现代起亚则会记录主缸压力值。德系车则支持Flexray总线，大众或奥迪则记录事件发生后单一摄像头一分钟内信息。
中国EDR标准事件触发阈值：当车辆仅记录“纵向 delta-V（加速度）”时，触发阈值为在 X 轴方向上 150ms 时间区间内不小于 8km/h 的车辆速度变化。当车辆同时记录“横向 delta-V（加速度）”时，触发阈值为在 X 轴方向或者 Y 轴方向上 150ms 时间区间内不小于 8km/h 的车辆速度变化。对于以上两种情况，如果事件持续时间小于 150ms，车辆速度变化不小于 8km/h 时，即达到触发阈值。不过触发并不意味着一定发生了碰撞或者事故，EDR标准还有一个锁定标准，一旦锁定，记录数据则不可更改。中国EDR标准锁定条件：不可逆约束装置（一般就是指任何一个气囊）展开；150ms 时间区间内在 X 轴方向上的车辆速度变化不小于 25km/h。发生后碰时，制造商可采用自行设定的控制算法作为锁定条件。发生侧碰时，应将侧面不可逆约束装置展开作为锁定条件。如果车辆未配备侧面不可逆约束装置，应由车辆制造商确定是否锁定。
中国EDR标准则分A级和B级，见下表。
美国CFR563标准则分表一和表二。
EDR在电子设计方面比较简单。
典型EDR架构
EDR控制存储单元应支持UDS诊断协议，满足ISO14229—1，ISO15765—2要求。EDR系统存储的数据应支持标准车载提取(SAEJl962诊断连接器)与非车载提取。在碰撞发生过程中，如车内供电回路由于碰撞事件导致无法正常供电，EDR 系统自身应具有供电能力，此供电能力应满足在单一方向发生碰撞的情况下，当所有相关点火回路（如具备）在断电后（150±10）ms 内全部展开时， EDR 系统应至少能满足记录 T0 之前的全部数据和 T0 到断电之后（150±10）ms 的数据的需要，并满足相应试验要求。EDR一般采用超级电容做备用电源，成本比较低。
典型EDR电路架构
EDR可以跟气囊控制器合二为一，但中国EDR标准推荐使用独立系统，PSI5是气囊系统专用总线。
考虑到线束长度、成本和灵活度，一般是装在仪表盘下方。个人认为行李箱或许更好。
最后来看几个典型数据，均取自美国的EDR系统。
日产预留了电机转速记录位置，显然考虑到了电动车和混动车。Service Brake是行车制动。显然这个低速碰撞一开始驾驶员试图以转向加减速躲开，但没能躲开。在最后的1秒里，驾驶员手忙脚乱，大幅度急转，不踩刹车竟然踩了油门。
上表为一辆丰田的数据。似乎是有意撞车，但也不想撞太狠，油门还是松了点，但刹车从头到尾都不踩。
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